“경남에서 수도권까지 1파렛 8~10만원. 그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈을까?”

화물차 기사가 화물앱에서 확인할 수 있는 것은 대부분 자신이 받을 운임이다. 운송을 의뢰한 업체가 주선업체에 실제 얼마를 지급했는지, 중간에서 얼마의 주선비용이 발생했는지, 처음부터 혼적 조건으로 계약된 화물인지 기사에게는 보이지 않는다. 수백㎞를 직접 달리는 화물차 기사가 정작 자신이 싣고 가는 화물의 최초 운송가격을 모르는 시장인 셈이다.

화물운송 현장에서 반복되는 저단가 문제를 단순히 “화물차가 너무 많기 때문”이라고만 설명하기 어려운 이유다. 화물운송 주선업 허가제도, 수천만원대에서 거래되는 기존 주선사업, 원운임이 공개되지 않는 거래구조, 주선업체가 제시한 운임을 전달하는 기존 화물정보망, 그리고 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼의 상대적으로 제한된 영향력까지 함께 들여다볼 필요가 있다.

공장은 얼마를 냈는지, 기사는 모른다

현재 상당수 화물운송은 공장이나 업체가 개별 화물차 기사를 직접 찾아 계약하는 것이 아니라 화물운송 주선업체를 통해 차량을 확보하는 방식으로 이뤄진다.

구조를 단순화하면 이렇다.

운송 의뢰업체(화주) → 화물 주선업체 → 화물정보망·앱 → 화물차 기사

예를 들어 경남의 한 공장이 수도권까지 1톤 화물을 보내면서 주선업체에 25만원을 지급했다고 가정해 보자. 주선업체가 이 화물을 정보망에 18만원으로 등록한다면 화물차 기사가 보는 운임은 18만원이다.

그런데 기사는 공장이 25만원을 지급했는지, 22만원을 지급했는지, 처음부터 18만원에 맡겼는지 알 수 없다.

결국 화물차 기사들은 운송을 의뢰한 업체가 지급한 최초 가격을 놓고 경쟁하는 것이 아니라 주선업체가 정보망에 제시한 가격을 놓고 서로 경쟁하는 구조에 놓일 수 있다. 여러 기사가 같은 화물을 보고 있고 누군가는 빈차로 돌아가는 것보다 낫다는 생각으로 낮은 가격의 오더를 잡는다면, 이런 가격이 반복되면서 어느 순간 시장운임처럼 굳어질 가능성도 있다. 문제는 저단가 자체만이 아니다. 왜 그 가격이 됐는지를 실제 운송기사가 알 수 없다는 것이 더 큰 문제다.

주선업은 허가제…민간시장에서는 6천만원대 거래도

화물자동차 운송주선사업은 일반 사업자등록만으로 시작할 수 있는 업종이 아니다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 운송주선사업을 허가제로 규정하고 있으며, 허가기준에는 국토교통부장관이 정하는 공급기준과 사무실 등 요건이 포함된다. 허가제가 도입된 배경에도 과거 운송·주선사업의 초과공급을 해소하려는 목적이 있었다.

이 때문에 실제 시장에서는 기존 주선사업을 양수하는 형태의 거래가 이뤄지고 있다. 국가에 수천만원의 허가 수수료를 낸다는 뜻은 아니다. 기존 사업자가 보유한 주선사업을 양도·양수하면서 민간시장에서 별도의 거래가격이 형성되는 것이다.

2026년 민간 주선면허 거래자료를 보면 매수·매도 희망가격이 약 6,400만~6,500만원 수준으로 제시된 사례가 확인되고, 다른 거래 사이트에서도 6,400만~6,500만원 수준의 시세와 거래 사례가 게시돼 있다. 따라서 업계에서 흔히 말하는 5천만~7천만원대의 주선사업 진입비용이 전혀 근거 없는 이야기는 아니다. 다만 이는 법정가격이 아니라 시기에 따라 달라지는 민간 거래가격이다.

여기서 한 가지 질문이 생긴다. 수천만원을 주고 주선사업에 진입했다면 그 투자금은 결국 어디에서 회수되는가?

물론 주선업체도 정상적인 사업자다. 화주를 확보해야 하고, 차량을 배차해야 하며, 직원 인건비와 사무실 비용을 부담한다. 운임 정산과 미수금 위험, 배차 취소와 사고 대응 같은 역할도 한다. 따라서 정당한 주선수수료와 사업수익이 필요하다.

그러나 주선사업을 시작하기 위한 시장 진입비용 자체가 수천만원에 달한다면 투자비 회수를 위한 수익 확보 압력 역시 존재할 가능성을 배제하기 어렵다. 그렇다고 “비싼 허가를 샀기 때문에 주선업체가 기사 운임을 깎는다”고 단정할 수는 없다.

하지만 수천만원대 사업권 거래가 실제 주선수수료와 차주 운임 형성에 어떤 영향을 미치는지 정부가 한 번쯤 조사할 필요는 있다. 현재는 그 관계를 검증하기조차 어렵다. 원운임이 공개되지 않기 때문이다.

앱은 편리해졌지만 운임구조는 투명해졌나

스마트폰 화물앱은 화물운송시장을 크게 바꿨다. 기사들은 출발지와 도착지, 화물 종류, 차량 종류와 운임을 휴대전화에서 바로 확인하고 오더를 선택할 수 있다. 문제는 디지털화가 곧 가격 투명화를 의미하지는 않는다는 것이다.

기존 화물정보망에서는 주선업체가 등록한 오더와 차주에게 지급할 운임이 기사에게 전달된다. 카카오모빌리티가 카카오 T 트럭커 출범 당시 공개한 자료에서도 기존 구조를 화주가 주선사에 운임을 지급하고 주선사가 차주에게 다시 정산하는 방식으로 설명한다. 카카오 T 트럭커 역시 전국화물자동차운송주선사업연합회가 운영하던 ‘화물마당’을 고도화하는 과정에서 만들어졌다. 즉 앱이 배차를 빠르고 편리하게 만들었어도 운송 의뢰업체가 최초 지급한 가격까지 기사에게 보여주는 것은 아니다.

화물차 기사는 화면에 나타난 17만원, 18만원, 20만원 가운데 하나를 선택할 뿐이다. 그 뒤에 있는 최초 계약금액은 보이지 않는다. 이 구조에서는 앱이 운임의 적정성을 검증하는 장치라기보다 주선업체가 정한 차주 운임을 빠르게 전달하는 전자 정보망에 머물 수 있다.

경남→수도권 1파렛 8~10만원…처음부터 혼적이었을까?

혼적 화물로 들어가면 문제는 더욱 복잡해진다. 현장에서는 경남에서 수도권까지 올라가는 1파렛 혼적화물이 8만~10만원 수준에 제시되는 경우도 있다. 화물차 기사는 이미 수도권으로 가는 화물이 있다면 빈 적재공간에 파렛 하나를 추가하면서 8만~10만원을 더 벌 수 있다.

혼적 자체는 효율적인 운송방식이다. 문제는 그 화물이 처음부터 어떤 조건과 가격으로 접수됐는지 알 수 없다는 데 있다. 운송을 맡긴 공장이 처음부터 “급하지 않으니 다른 화물과 함께 보내도 된다” 며 혼적 조건으로 저렴하게 의뢰했을 수도 있다.

이 경우 8만~10만원의 기사 운임이 어느 정도 설명될 수 있다. 하지만 반대의 경우도 생각해볼 수 있다.

주선업체가 화주와 한 대 단위의 일반운송 또는 독차 수준으로 계약을 체결한 뒤 실제 배차 단계에서는 파렛 단위로 쪼개 혼적화물로 내보내는 방식이다.

예를 들어 화주에게 한 차량 운송가격을 받고 실제로는 여러 화물을 조합해 한 차량을 채운다면 주선업체는 운송원가를 낮출 수 있다. 그 자체가 곧 불법이라는 뜻은 아니다. 계약조건에 따라 합리적인 물류 효율화가 될 수도 있다.

그러나 화물차 기사 입장에서는 자신이 받는 ‘경남→수도권 / 1파렛 / 8~10만원’ 이라는 숫자만 보일 뿐이다. 이 화물이 처음부터 혼적으로 계약됐는지, 일반운송 가격으로 접수됐다가 혼적으로 전환됐는지 확인할 수 없다. 결국 같은 8만원이라도 전혀 다른 8만원일 수 있는데 기사는 그것을 구별할 방법이 없는 것이다.

센디는 ‘화주-기사 직접 매칭’…왜 이런 구조가 더 커지지 못했나

모든 화물플랫폼이 기존 정보망과 동일한 구조는 아니다. 센디는 공식적으로 “운송사·주선사 없이 화주와 직접 1대1 매칭”하는 시스템이라고 설명하고 있으며, 일반 고객이나 기업이 운송정보를 입력해 요금을 확인하고 직접 운송을 신청할 수 있도록 하고 있다.

구조가 상대적으로 단순하다.

운송 의뢰업체·고객 → 플랫폼 → 화물차 기사

기존의 운송 의뢰업체 → 주선업체 → 정보망 → 화물차 기사 보다 중간 단계가 줄어든다.

현장에서 일부 기사들이 센디 오더의 단가가 기존 정보망보다 상대적으로 높다고 체감하는 이유를 이런 구조와 연결해 생각해볼 수 있다.

다만 센디나 화주 직접 연결형 플랫폼이 기존 정보망보다 어느 정도의 물량과 시장점유율을 확보했는지를 보여주는 최신 공신력 있는 공개통계는 부족하다. 따라서 이들 플랫폼이 ‘약세’라고 단정하기보다는 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼이 기존 주선정보망을 대체할 만큼 충분히 활성화됐는지를 정책적으로 살펴볼 필요가 있다.

좋은 단가의 앱에 하루 한두 건의 화물만 올라오고, 기존 정보망에는 수백 건이 올라온다면 화물차 기사는 결국 기존 정보망으로 돌아갈 수밖에 없다. 화물운송시장은 결국 오더가 많이 모이는 곳이 가격 결정력을 갖게 되는 ‘네트워크 시장’이기 때문이다.

국회도 주선수수료 15% 상한 추진

주선수수료 문제는 이미 국회에서도 쟁점이 됐다. 현행법은 운송주선사업자가 신고하는 운송주선약관에 중개·대리서비스 수수료 부과기준을 포함하도록 하고 있다. 이 규정은 2024년 도입됐다. 그러나 법정 수수료 상한은 아직 없다.

이에 2026년 3월 이개호 의원 등은 운송주선 수수료가 화물운송 계약금액의 15%를 초과하지 못하도록 하는 내용의 「화물자동차 운수사업법」 개정안을 발의했다. 법안 제안 이유에는 통상 약 10% 수준의 주선수수료가 책정되고 있지만 일부에서는 40% 이상 과도한 수수료 사례가 발생하고 있다는 지적도 담겼다. 해당 법안은 2026년 3월 17일 국회 국토교통위원회에 회부됐다.

하지만 여기에서도 한 가지 근본적인 의문이 남는다. 화물차 기사가 원운임을 모르는데 15%인지 25%인지 어떻게 확인할 것인가? 

예를 들어 화물차 기사가 17만원을 받았다고 하자. 운송을 의뢰한 업체가 20만원을 지급했다면 차이는 3만원이다. 하지만 업체가 25만원을 지급했다면 차이는 8만원이다.

30만원을 지급했다면 차이는 13만원이다. 기사에게 17만원만 보인다면 어느 경우인지 확인할 방법이 없다. 따라서 수수료 상한제만 도입하고 최초 계약금액을 공개하지 않는다면 차주가 제도의 준수 여부를 스스로 확인하기 어렵다.

‘원운임-주선비용-기사운임’ 세 숫자를 보여줘야

화물운송시장을 투명하게 만드는 방법은 의외로 복잡하지 않을 수 있다. 화물정보망과 앱에서 최소한 다음 세 가지 가격을 표시하도록 하는 것이다.

① 운송 의뢰업체가 지급한 금액
② 주선수수료 또는 플랫폼 비용
③ 실제 화물차 기사에게 지급되는 운임

예를 들면 다음과 같다.

운송 의뢰업체 지급 250,000원
주선·플랫폼 비용 30,000원
화물차 기사 지급 220,000원

혼적화물이라면 여기에 최초 계약형태도 넣으면 된다. 독차 계약 / 혼적 가능 계약 / 파렛 단위 혼적 정도가 표시된다면 기사도 자신이 운송하는 화물의 가격이 어떻게 만들어졌는지 알 수 있다. 더 중요한 것은 운송을 맡긴 업체도 자신이 낸 돈 가운데 실제 운송을 담당하는 기사에게 얼마가 돌아가는지를 확인할 수 있게 된다는 점이다.

이렇게 되면 비정상적으로 높은 주선료를 받는 업체가 있다면 시장에서 자연스럽게 경쟁력이 떨어질 수 있다. 법으로 일률적인 가격을 정하는 것보다 가격을 투명하게 공개해 시장의 경쟁을 정상화하는 방법이 될 수 있다.

공공 화물앱, 왜 검토하지 못하나

이 지점에서 공공 화물플랫폼도 검토할 필요가 있다. 지방자치단체별 작은 앱을 여러 개 만드는 방식보다는 전국 물류를 대상으로 하는 공공 화물정보망이 더 현실적이다.

정부 또는 공공기관이 기본적인 플랫폼을 구축하고,

공장·업체가 직접 화물을 등록하고
실제 지급운임을 공개하며
기사가 받을 금액을 표시하고
필요하면 주선업체도 참여하도록 하는 방식이다.

주선업체를 없애자는 것이 아니다. 여러 대의 차량을 한꺼번에 확보하거나 긴급배차를 처리하고, 화주 관리와 사고 대응, 정산업무를 담당하는 전문 주선업의 역할은 필요하다. 그러나 그 서비스 가격 역시 투명하게 공개돼야 한다.

공공플랫폼이 최소 수수료 또는 낮은 이용료로 화주와 기사를 직접 연결한다면 기존 민간 정보망과 주선업체에도 가격과 서비스 경쟁을 촉진하는 효과를 줄 수 있다. 센디 같은 직접매칭형 민간 플랫폼과도 경쟁할 수 있다. 결국 선택권은 화주와 기사에게 돌아가게 된다.

저단가의 책임을 기사에게만 물을 것인가

화물운임이 낮아지는 데에는 여러 원인이 있다. 화물차 공급량, 물동량 감소, 상·하행 화물의 불균형, 복귀화물 부족, 계절적 요인, 공차 운행을 피하려는 기사들의 경쟁도 영향을 미친다. 따라서 모든 저단가의 책임을 주선업체나 화물앱 하나에 돌리는 것은 옳지 않다.

하지만 반대로 “기사가 싼 가격에도 콜을 잡으니까 운임이 낮다”며 모든 책임을 화물차 기사에게 돌리는 것 역시 공정하지 않다. 기사는 자신이 받을 돈밖에 모른다. 자신이 싣고 가는 화물을 운송 의뢰업체가 얼마에 맡겼는지도 모른다. 주선업체가 얼마의 비용을 가져가는지도 모른다.

독차 운임으로 접수된 화물인지, 처음부터 혼적화물인지도 확인하기 어렵다. 게다가 기존 주선사업에 진입하기 위해 민간시장에서 수천만원대의 사업권 거래가 이뤄지고 있는 구조와 그 비용이 시장에 어떤 영향을 미치는지도 제대로 알려져 있지 않다. 이런 상황에서 기사들에게만 시장가격에 맞춰 경쟁하라고 하는 것이 과연 정상적인 시장인가.

“화주는 얼마를 냈고, 기사는 얼마를 받았는가”

대한민국 화물운송시장의 저단가 문제를 해결하려면 가장 먼저 아주 단순한 질문에 답할 수 있어야 한다.

운송을 의뢰한 업체는 얼마를 냈는가?

중간 주선과 플랫폼 단계에서 얼마의 비용이 발생했는가/

실제 수백㎞를 운전한 화물차 기사는 얼마를 받았는가?

이 세 가지 숫자가 공개되지 않는다면 수수료를 10%로 제한하든 15%로 제한하든 실제 운송기사가 제대로 지켜지고 있는지 확인하기 어렵다. 경남에서 수도권까지 1파렛을 싣고 가는 화물차 기사에게 8만~10만원이 제시된다면 이제는 단순히 “가격이 싸다”고만 할 것이 아니다.

한번 물어봐야 한다.

“그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈습니까?”

수백㎞를 달리는 사람에게만 그 답을 알려주지 않는 시장이라면, 대한민국 화물운송 저단가 문제의 출발점은 어쩌면 바로 그 ‘깜깜이 가격구조’에 있을지도 모른다.