대나무로 석유를 만들 수 있다는 연구 결과가 공개됐습니다. 더 놀라운 것은 생산 비용입니다. 연구진이 제시한 가격은 휘발유 환산 1갤런당 최저 2.75달러로, 국내 일부 보도에서는 리터당 약 900원대로 소개됐습니다. 그렇다면 앞으로 주유소에서 대나무로 만든 휘발유를 900원대에 넣을 수 있는 것일까요? 미국 우스터폴리테크닉연구소(WPI)는 2026년 10월 14일 대나무를 고온·고압으로 처리해 석유와 비슷한 액체인 바이오원유를 만드는 연구 결과를 발표했습니다. 연구 내용은 국제학술지 'Sustainable Energy & Fuels'에 게재됐습니다. 다만 대나무에서 바이오원유를 만드는 기술을 실험했다는 사실과 자동차에 넣는 휘발유를 저렴하게 대량 판매할 수 있다는 주장은 구분해야 합니다. 현재 발표된 가격은 실제 주유소 판매가격이 아닌 경제성 분석에 따른 추정치입니다. 대나무를 끓였더니 석유가 나왔다? 어떤 기술인가 연구진이 사용한 기술은 '수열액화(Hydrothermal Liquefaction·HTL)'입니다. 대나무처럼 탄소를 포함한 식물성 원료를 물과 함께 높은 온도와 압력에서 처리해 바이오원유를 얻는 방식입니다. 일반적으로 식물이나 나무를 태우면 열과 연기가 발생하지만, 수열액화는 산소가 제한된 고온·고압 환경에서 원료의 유기물 구조를 변화시킵니다. 이 과정에서 석유와 비슷한 성질을 지닌 액체 성분을 생산할 수 있습니다. 이번 연구에서는 대나무 원료를 약 300℃에서 10분 동안 처리하는 실험을 진행했습니다. 연구진은 해당 조건에서 대나무 원료 질량의 약 35.6%에 해당하는 바이오원유 수율을 얻었다고 보고했습니다. 이는 자연 상태의 대나무 속에 원래부터 석유가 들어 있었다는 의미가 아닙니다. 대나무를 화학적·열적으로 전환해 새로운 액체 연료 원료를 만든 것입니다. 휘발유 리터당 900원, 실제로 가능한 가격인가? 이번 연구에서 가장 큰 관심을 끄는 숫자는 휘발유 환산 1갤런당 2.75달러입니다. 연구진은 상업용 바이오연료 생산설비가 충분히 발전하고 대규모로 운영된다는 조건에서 해당 수준의 손익분기 판매가격을 제시했습니다. 설비 건설비와 운영비 등을 반영한 경제성 분석 결과입니다. 국내에서는 이 수치를 환율과 부피 단위로 환산해 리터당 약 900원대 휘발유라는 표현을 사용하기도 했습니다. 그러나 연구의 가격 단위는 실제 액체 연료 1갤런이 아니라 휘발유 1갤런과 같은 에너지를 기준으로 환산한 가격입니다. 따라서 2.75달러를 단순히 리터로 나눈 금액을 국내 주유소 판매가격과 바로 비교해서는 안 됩니다. 실제 판매 단계에서는 정제와 운송, 유통비, 세금, 공급시설 비용 등이 영향을 미칩니다. 무엇보다 연구에서 제시한 금액은 이미 가동 중인 대규모 대나무 연료공장의 실제 판매 기록이 아닙니다. 생산시설이 성숙한 단계에 도달했다는 가정 아래 계산한 전망치이므로 상업화 이전에는 가격 경쟁력이 그대로 실현된다고 보장할 수 없습니다. 대나무 바이오원유, 지금 자동차에 넣어도 될까? 현재로서는 일반 자동차의 연료탱크에 대나무에서 추출한 바이오원유를 그대로 넣어 사용해서는 안 됩니다. 바이오원유는 기존 석유 원유와 유사한 성질을 지닌 연료 원료이지, 정유 과정을 거쳐 품질 기준을 충족한 완제품 휘발유와 동일한 물질이 아닙니다. 차량용 연료로 사용하려면 추가적인 정제와 성분 조정이 필요합니다. 휘발유나 경유의 품질 기준을 충족하는지, 엔진과 연료공급장치에 영향을 주지 않는지, 장기간 사용했을 때 내구성에 문제가 없는지도 검증해야 합니다. 따라서 이번 기술은 대나무에서 석유 대체 연료를 생산할 수 있는 가능성을 보여줬다는 의미가 크지만, 기존 차량에 바로 주유할 수 있는 상용 제품이 출시됐다는 뜻은 아닙니다. 옥수수 대신 대나무를 선택한 이유는 무엇인가? 바이오연료는 이미 세계 여러 나라에서 연구되고 있습니다. 대표적인 사례가 옥수수나 사탕수수 등 식물성 원료를 활용하는 바이오에탄올입니다. 하지만 식량으로 사용할 수 있는 작물을 연료 생산에 대량 투입하면 식량 생산과 에너지 생산이 토지와 원료를 놓고 경쟁할 수 있다는 문제가 있습니다. 대나무는 식량작물과 달리 상대적으로 척박한 토지에서도 자랄 수 있고 성장 속도도 빠릅니다. 한번 뿌리를 내리면 매년 다시 파종하지 않아도 지속적으로 바이오매스를 생산할 수 있는 다년생 식물이라는 점도 장점입니다. WPI 연구진은 대나무를 활용하면 미국의 기존 옥수수 에탄올 생산량과 비슷한 에너지를 이론적으로 생산하는 데 필요한 재배 면적을 약 13% 수준으로 줄일 가능성이 있다고 분석했습니다. 다만 이는 일정한 작물 생산량과 연료 전환 효율을 가정한 계산이며, 실제 대규모 재배와 공급망을 통해 입증된 결과는 아닙니다. 민생지원금 신청하기 → . 온실가스 배출량 26분의 1, 환경에도 도움이 될까? 이번 연구에서 가격만큼 중요한 결과는 온실가스 배출량 분석입니다. WPI는 대나무 유래 연료의 전 과정 온실가스 배출 강도가 에너지 1메가줄(MJ)당 이산화탄소 환산 약 3.5g으로 계산됐다고 밝혔습니다. 연구진의 분석에서는 이 수치가 기존 석유 기반 경유보다 약 26배 낮은 수준으로 나타났습니다. 이 결과는 연료를 태울 때 배출되는 가스만 단순히 비교한 수치가 아닙니다. 대나무를 재배하고 연료를 생산·사용하는 과정과 땅속 뿌리줄기에 저장되는 탄소 등을 반영한 전 과정 평가 결과입니다. 대나무가 자라면서 이산화탄소를 흡수하고 토양과 뿌리 부분에 탄소를 저장할 수 있다는 특성이 분석에 반영됐습니다. 그러나 실제 온실가스 감축 효과는 대나무 재배 방식, 토지 이용 변화, 연료 생산에 사용하는 에너지, 운송 거리 등에 따라 달라질 수 있습니다. 이번 연구의 26분의 1이라는 결과를 모든 생산시설에서 동일하게 실현되는 확정 수치로 받아들여서는 안 됩니다. 대나무 연료는 항공기와 대형 화물차에도 사용할까? 연구진이 주목하는 활용 분야는 승용차뿐만이 아닙니다. 항공기, 대형 화물차, 장거리 운송수단처럼 전기 배터리만으로 운행하기 어려운 영역에서도 대나무 바이오연료의 활용 가능성이 거론됩니다. 승용차는 전기차 전환이 확대되고 있지만 항공기나 대형 운송수단은 긴 운항거리와 높은 에너지 수요 때문에 액체 연료의 중요성이 여전히 큽니다. 대나무에서 생산한 바이오원유를 적절히 정제해 기존 연료의 품질 기준을 충족할 수 있다면 이러한 분야의 화석연료 의존도를 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 다만 항공기 연료와 일반 자동차 휘발유는 요구되는 품질과 안전 인증 기준이 서로 다릅니다. 연구실에서 바이오원유를 생산했다고 해서 항공기 운항에 즉시 사용할 수 있다는 뜻은 아닙니다. 한국 대나무로도 석유 대체 연료를 만들 수 있을까? 우리나라에도 대나무가 자라는 지역이 많습니다. 전남 담양을 비롯한 남부지역에는 대나무 자원이 있으며, 대나무를 생활용품이나 관광자원으로 활용하는 사례도 있습니다. 그렇다면 국내 대나무를 이용해 바이오연료를 생산하는 것도 가능할까요? 기술적인 관점에서는 검토할 가치가 있지만, 미국 연구진이 실험에 사용한 대나무와 국내에서 자라는 대나무가 모두 같은 전환 효율을 보인다는 자료는 확인되지 않았습니다. 대나무 종류에 따른 성분 차이, 수확 가능한 물량, 운송 비용, 재배·관리 비용, 산업시설 입지 등을 별도로 분석해야 합니다. 특히 이미 조성된 대나무 숲을 활용하는 것과 바이오연료 생산을 위해 새로 대규모 재배지를 만드는 것은 경제성과 환경 영향이 다릅니다. 국내 대나무가 있다고 해서 곧바로 저렴한 연료를 대량 생산할 수 있는 것은 아닙니다. 지역 경제 측면에서는 산림자원을 새로운 산업 원료로 활용할 가능성이 있다는 점을 살펴볼 만합니다. 다만 사업성이 확인되기 전부터 특정 지역에 연료공장이 들어선다거나 관련 일자리가 늘어난다고 단정하는 것은 적절하지 않습니다. 대나무 석유 상용화 시기는 언제인가? 2026년 10월 25일 현재 WPI의 공식 발표에는 대나무 바이오연료의 확정된 상용화 날짜나 일반 소비자 판매 시작 일정이 제시되지 않았습니다. 연구에서 확인된 것은 대나무를 바이오원유로 전환하는 실험 결과와, 상업 규모를 가정한 경제성 및 환경성 분석입니다. 앞으로 실제 산업에 적용하려면 대규모 생산설비에서 일정한 품질의 연료를 안정적으로 만들 수 있는지 검증해야 합니다. 원료 공급량과 생산시설의 경제성, 정제 비용, 연료 품질 기준, 환경성 평가도 실제 운영 조건에서 확인해야 합니다. 특히 대나무 수확량이 계절과 지역에 따라 변한다면 공장에 필요한 원료를 연중 안정적으로 공급할 수 있는지가 중요한 변수가 될 수 있습니다. 연구실의 생산 효율이 대규모 공장에서도 유지되는지 확인하는 과정이 필요하므로 현재로서는 몇 년 뒤 주유소에서 대나무 휘발유를 판매한다고 확정할 근거가 없습니다. 대나무 석유가 상용화되면 기존 휘발유값은 내려갈까? 대나무 바이오연료가 상업적으로 성공한다면 기존 원유를 대체할 수 있는 선택지가 늘어날 가능성은 있습니다. 장기적으로는 운송용 연료의 공급원을 다양화하는 데 기여할 수도 있습니다. 그러나 대체 연료가 등장한다고 해서 국제유가나 국내 주유소 휘발유 가격이 즉시 내려가는 것은 아닙니다. 연료 가격은 원유 공급과 수요, 환율, 정제 비용, 운송비, 세금, 유통구조 등 여러 변수의 영향을 받습니다. 대나무 연료 자체의 생산비가 낮더라도 전체 시장에서 차지하는 공급 비중이 작다면 기존 휘발유 가격에 미치는 영향은 제한적일 수 있습니다. 또한 실제 주유소에서 판매할 수 있는 제품을 생산하려면 연료 규격 충족과 대량 공급 체계를 확보해야 합니다. 따라서 리터당 900원대라는 연구 결과를 내일 주유소에서 받을 수 있는 가격 할인 소식으로 해석해서는 안 됩니다. 대나무 바이오연료 연구, 공식 발표에서 확인할 사항 이번 연구를 이해할 때에는 세 가지를 구분하면 됩니다. 실험으로 확인된 내용: 대나무를 수열액화해 바이오원유를 얻는 데 성공했으며 약 300℃·10분 조건에서 원료 질량 대비 약 35.6%의 바이오원유 수율을 확인했습니다. 모델로 계산한 내용: 성숙한 상업 규모의 생산시설을 가정했을 때 휘발유 환산 1갤런당 최저 2.75달러의 손익분기 판매가격과 낮은 온실가스 배출 가능성을 제시했습니다. 아직 확인되지 않은 내용: 실제 상업공장의 장기 운영 성과, 국내 주유소 판매가격, 국내 대나무의 경제성, 정확한 상용화 시기입니다. 미국 WPI는 연구 내용과 참여 연구진을 공식 홈페이지에 공개했습니다. 연구는 2026년 9월 24일 국제학술지에 게재됐으며 WPI는 10월 14일 관련 내용을 발표했습니다. 미국 WPI 대나무 바이오연료 연구 공식 발표 확인하기 → 국제학술지 대나무 바이오연료 연구논문 확인하기 → 결론적으로 대나무를 활용해 석유 대체 연료를 생산할 가능성은 실험을 통해 확인됐습니다. 빠르게 성장하는 대나무를 활용해 기존 화석연료보다 온실가스 배출을 줄이고 경쟁력 있는 가격으로 액체 연료를 생산할 수 있다는 점에서 의미가 있는 연구입니다. 그러나 '대나무로 석유를 만들었다'는 사실과 '휘발유를 리터당 900원에 판매한다'는 주장은 전혀 다른 단계입니다. 현재 발표된 가격은 대규모 생산을 가정한 경제성 추정치이며, 실제 상용화 시점과 소비자 판매가격은 아직 확정되지 않았습니다. 정부 환급금 신청하기 →

추석을 앞두고 자동차로 고향을 찾는 사람들이 가장 궁금해하는 것 가운데 하나가 추석 고속도로 통행료 면제기간이다. 2026년 추석에도 고속도로 통행료가 무료가 된다. 올해 통행료 면제기간은 9월 24일 0시부터 9월 27일 24시까지 총 4일간이다. 정부는 9월 23일부터 27일까지 5일을 특별교통대책기간으로 운영하지만, 고속도로 통행료가 무료인 기간은 이보다 하루 짧은 24~27일이라는 점을 알아둘 필요가 있다. 그런데 막상 출발하려고 하면 궁금한 것이 생긴다. 23일 밤 고속도로에 들어갔다가 24일 새벽에 나오면 무료일까? 반대로 27일 밤에 들어가 28일 새벽에 나오면 어떻게 될까? 하이패스 차량은 그냥 지나가면 되는지, 일반차로에서는 통행권을 받아야 하는지도 헷갈릴 수 있다. 올해 추석 고속도로 통행료 면제와 관련해 운전자가 알아두면 좋은 내용을 하나씩 살펴본다. 2026년 추석 고속도로 무료기간은 9월 24~27일 국토교통부가 발표한 올해 추석 특별교통대책에 따르면 9월 24일부터 27일까지 4일간 고속도로 통행료가 면제된다. 정부는 이 기간 고속도로 통행료 면제와 함께 귀성·귀경객 이동 편의를 위한 특별교통대책을 시행한다. 간단하게 정리하면 다음과 같다. 구분 2026년 추석 고속도로 통행료 무료 시작 9월 24일 0시 무료 종료 9월 27일 24시 면제기간 총 4일 대상 면제기간 고속도로를 이용하는 차량 이용방법 평소와 동일 하이패스 단말기를 켜고 그대로 통과 일반차로 통행권을 받아 진출 시 제출 여기서 중요한 것은 단순히 요금소를 통과한 시간이 24~27일 사이여야 한다는 의미가 아니라는 점이다. 면제기간에 고속도로를 이용했다면 진입과 진출 중 한쪽이 면제기간 밖에 걸쳐 있어도 무료가 적용될 수 있다. 23일 밤에 들어가 24일 새벽에 나오면? 예를 들어 보자. 추석 연휴를 앞두고 교통체증을 피하기 위해 9월 23일 오후 11시에 고속도로에 진입해 24일 오전 1시에 고속도로를 빠져나왔다면 통행료는 어떻게 될까? 이 경우 통행료 면제 대상이다. 면제기간이 시작되는 24일 0시를 지나 고속도로를 이용하고 있기 때문이다. 올해 면제는 24일 0시부터 27일 24시까지 이 기간 고속도로를 이용하는 차량에 적용된다. 따라서 24일 0시가 되기 전에 무조건 요금소 밖으로 나왔다가 다시 고속도로에 들어갈 필요가 없다. 특히 장거리 귀성객 가운데 23일 밤에 출발하는 운전자라면 알아둘 만한 부분이다. 27일 밤에 들어가 28일 새벽에 나와도 무료 반대의 경우도 있다. 연휴 마지막 날인 9월 27일 오후 11시에 고속도로에 진입해 28일 오전 1시에 고속도로를 빠져나오는 경우다. 이 차량 역시 통행료 면제 대상이다. 즉, 무료기간 마지막 날인 27일에 고속도로에 진입한 뒤 자정을 넘어 28일에 빠져나오더라도 면제가 적용된다. 장거리 귀경길에서는 날짜가 바뀌는 경우가 적지 않기 때문에 이 부분을 알아두면 좋다. 쉽게 생각하면 23일 진입→24일 진출도 무료, 27일 진입→28일 진출도 무료라고 기억하면 된다. 하이패스 차량은 단말기를 끄면 안 된다 통행료가 무료라고 하니 하이패스 단말기를 꺼도 된다고 생각할 수 있지만 그렇게 할 필요가 없다. 하이패스 차량은 평소 고속도로를 이용할 때와 똑같이 이용하면 된다. 단말기의 전원을 켜고 하이패스 카드를 정상적으로 장착한 상태에서 하이패스 차로를 통과하면 된다. 별도의 면제 신청을 하거나 다른 차로를 이용할 필요도 없다. 국토교통부가 명절 통행료 면제를 시행할 때 안내하는 기본 방식도 하이패스 차량은 단말기를 장착한 상태에서 평소처럼 통과하는 것이다. 따라서 무료기간이라고 단말기를 끄거나 카드를 빼놓고 지나가기보다는 평소 이용방법을 그대로 따르는 것이 좋다. 일반차로 이용자는 통행권을 받아야 한다 하이패스가 없는 차량은 어떻게 해야 할까. 이 역시 평소와 크게 다르지 않다. 일반차로를 이용하는 차량은 고속도로에 들어갈 때 통행권을 정상적으로 발급받고, 고속도로에서 나올 때 요금소에 통행권을 제출하면 된다. 무료기간이라고 해서 통행권을 받지 않아도 되는 것은 아니다. 명절 통행료 면제 때도 일반차로 차량은 평상시와 마찬가지로 통행권을 발급받는 방식으로 운영된다. ▶ 정부지원금 확인하기 결국 가장 간단하게 기억하는 방법은 이것이다. 하이패스는 평소처럼 통과하고, 일반차로는 평소처럼 통행권을 받는다. 통행료만 면제되는 것이지 고속도로 이용 절차 자체가 없어지는 것은 아니다. 승용차만 무료일까? 화물차도 해당되나 통행료 면제 대상을 승용차에 한정된 것으로 생각하는 경우도 있지만, 정부가 발표한 이번 조치는 면제기간 고속도로를 이용하는 차량을 대상으로 한다. 따라서 귀성객이 이용하는 승용차뿐만 아니라 해당 기간 고속도로를 이용하는 차량은 면제 대상에 포함된다. 국토교통부는 24일부터 27일까지 고속도로 통행료 면제를 시행한다고 공식 발표했다. 개인 승용차로 고향에 가는 사람뿐 아니라 업무상 고속도로를 이용하는 운전자도 면제기간을 확인해둘 필요가 있다. 고속도로를 여러 번 이용하면 한 번만 무료일까? 추석 연휴 동안 고속도로를 한 번만 이용하는 것은 아니다. 고향에 내려갔다가 친척집이나 다른 지역을 방문하기 위해 고속도로를 다시 이용할 수도 있다. 통행료 면제는 특정 차량에 한 번만 주는 할인쿠폰과 같은 방식이 아니다. 면제기간 동안 적용 요건에 해당하는 고속도로 이용에 통행료 면제가 적용되는 구조다. 따라서 무료기간에 고속도로를 이용할 때마다 평소와 동일한 방법으로 하이패스 또는 일반차로를 이용하면 된다. 별도로 사전 신청하거나 무료 이용권을 발급받는 절차도 없다. 민자고속도로도 무료일까? 이 부분도 운전자들이 많이 궁금해하는 내용이다. 정부 발표에 따르면 올해 추석 연휴 통행료 면제는 민자고속도로를 포함한 전국 고속도로에 적용된다. 따라서 한국도로공사가 관리하는 고속도로만 무료이고 민자고속도로는 유료라고 생각할 필요는 없다. 다만 주의할 점이 있다. 우리가 흔히 이용하는 도로 가운데는 고속도로가 아닌 지자체 관리 유료도로나 유료터널·교량등이 있을 수 있다. 이런 시설은 고속도로 통행료 면제와 별도의 운영기준이 적용될 수 있기 때문에 해당 도로의 연휴 면제 여부를 따로 확인하는 것이 안전하다. 통행료가 무료인데 하이패스에서 소리가 나면? 하이패스를 이용하다 보면 단말기에서 안내음성이 나오기 때문에 무료가 제대로 적용됐는지 순간적으로 걱정할 수도 있다. 하지만 무료기간에도 하이패스 차로 자체는 평소처럼 이용한다. 별도의 무료 전용차로가 생기는 방식이 아니다. 올해 안내 역시 하이패스 차량은 평소처럼 단말기를 켜고 통과하도록 돼 있다. 따라서 운전 중 단말기를 조작하거나 갑자기 일반차로로 변경할 필요가 없다. 무엇보다 요금소 부근에서 무료 여부를 확인하려고 급하게 차로를 변경하는 행동은 위험할 수 있으므로 평소 이용하던 방식대로 통과하는 것이 좋다. 통행료 무료라고 고속도로가 한산한 것은 아니다 통행료 부담은 줄지만 올해 추석에는 상당한 교통량이 예상된다. 정부는 9월 23일부터 27일까지 특별교통대책기간 동안 총 3,093만 명이 이동할 것으로 전망했다. 특히 귀성길은 9월 24일 오전, 귀경길은 추석 당일인 9월 25일 오후가 가장 혼잡할 것으로 예상하고 있다. 따라서 통행료 무료시간에 맞춰 무리하게 출발하기보다는 교통상황을 함께 확인하는 것이 중요하다. 특히 올해는 지난해보다 추석 연휴가 짧아 특정 시간대에 차량이 집중될 가능성이 있다. 정부도 올해 하루 평균 이동 인원이 지난해보다 증가할 것으로 전망했다. 고속도로 주유소 기름값도 100원 내린다 운전자라면 한 가지 더 알아둘 내용이 있다. 올해 추석 연휴에는 통행료 면제와 함께 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로 주유소 226곳의 휘발유·경유 가격도 9월 24일부터 27일까지 리터당 100원 인하된다. 기준은 9월 17일 판매가격이다. 다만 이것은 통행료 면제와 적용 범위가 다르다. 고속도로 통행료는 민자고속도로를 포함해 면제되지만, 주유소 100원 인하는 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로 주유소가 대상이므로 모든 주유소에서 똑같이 100원이 내려가는 것으로 생각해서는 안 된다. 장거리 운전을 계획하고 있다면 출발 전에 이용할 휴게소와 주유소를 미리 확인해두는 것도 방법이다. 추석 고속도로 무료, 날짜만 정확히 기억하자 정리하면 2026년 추석 고속도로 통행료 면제기간은 9월 24일 0시부터 9월 27일 24시까지 총 4일간이다. 특히 날짜 경계에 걸쳐 운전하는 사람이라면 23일 밤에 고속도로에 들어가 24일에 빠져나오는 경우와 27일에 들어가 28일에 빠져나오는 경우도 통행료가 면제된다는 점을 기억해두면 된다. 하이패스 차량은 단말기를 정상적으로 켜고 평소처럼 하이패스 차로를 이용하고, 일반차로 이용자는 진입할 때 통행권을 받아 나갈 때 제출하면 된다. 별도로 통행료 면제를 신청할 필요는 없다. 또한 민자고속도로도 이번 통행료 면제 대상에 포함된다. 다만 고속도로가 아닌 일부 지자체 관리 유료도로·터널·교량 등은 운영기관별로 적용 여부가 다를 수 있으므로 별도 확인하는 것이 좋다. 올해 추석 귀성·귀경길에 자동차를 이용한다면 ‘9월 24일부터 27일까지 고속도로 무료’라는 날짜와 하이패스·일반차로 이용방법 정도는 미리 알아두면 도움이 되겠다. 국토교통부 2026년 추석 특별교통대책

자동차 검사기간을 확인하다 보면 날짜가 여러 개 나와 헷갈릴 때가 있다. 특히 검사유효기간 만료일을 하루 넘겼다는 이유로 바로 과태료가 나오는지 걱정하는 운전자도 많다. 결론부터 말하면 자동차검사는 단순히 ‘유효기간 만료일 하루 경과’를 기준으로 과태료가 붙는다고 이해하면 정확하지 않다. 자동차검사에는 실제로 검사를 받을 수 있는 검사기간이 별도로 정해져 있기 때문이다. ■ 자동차검사 언제까지 받으면 되나 한국교통안전공단에 따르면 자동차 정기검사의 검사기간은 검사유효기간 만료일 전 90일부터 만료일 후 31일까지다. 예를 들어 검사유효기간 만료일이 10월 1일이라면 반드시 10월 1일까지 검사를 마쳐야 하는 것은 아니다. 정해진 검사기간 안에 검사를 받으면 된다. 따라서 자동차등록정보에 표시된 유효기간 만료일을 하루 지났다고 해서 곧바로 과태료 대상이 되는 것은 아니다. 다만 최종 검사기간까지 넘겼다면 이야기가 달라진다. ■ 최종 검사기간 하루만 지나도 과태료 대상 정기검사 또는 종합검사를 정해진 검사기간 안에 받지 않았다면 검사기간이 끝난 다음 날부터 과태료 대상이 된다. 검사기간 다음 날부터 30일 이내까지는 과태료가 4만원이다. 즉 “하루 정도 늦었으니 괜찮겠지”라고 생각할 수 있지만 최종 검사기간을 하루라도 넘겼다면 이미 과태료 부과 구간에 들어간다. ■ 오래 미룰수록 과태료 크게 늘어난다 자동차검사를 계속 미루면 과태료도 빠르게 증가한다. 한국교통안전공단이 안내하는 기준은 다음과 같다. ▶ 검사기간 경과 후 30일 이내 : 4만원 ▶ 31일째부터 : 3일을 초과할 때마다 2만원씩 추가▶ 정부지원금 확인하기 ▶ 115일 이상 경과 : 60만원 따라서 몇 달 동안 검사를 미루면 최대 60만원까지 과태료가 올라갈 수 있다. ■ 승용차는 몇 년마다 검사할까 자동차마다 검사주기도 모두 같지는 않다. 일반적인 비사업용 승용자동차의 정기검사 유효기간은 2년이다. 새 차의 최초 검사유효기간은 5년이다. 경형·소형 승합차와 화물차의 경우 차령이나 사업용 여부에 따라 검사주기가 달라질 수 있다. 예를 들어 경형·소형 승합 및 화물자동차는 차령 4년 이하이면 2년, 4년을 초과하면 1년이 기본이다. 사업용 자동차나 중·대형 화물차 등은 검사주기가 더 짧을 수 있다. 따라서 다른 사람의 자동차 검사주기만 보고 자신의 차량도 같다고 생각해서는 안 된다. ■ 검사에서 불합격하면 끝일까 검사를 받았지만 부적합 판정을 받는 경우도 있다. 정기검사에서 부적합 판정을 받았다면 정해진 재검사기간 안에 차량을 정비해 다시 검사를 받아야 한다. 재검사기간도 별도로 규정돼 있어 부적합 판정을 받았다면 검사 결과표에 표시된 재검사 기한부터 확인하는 것이 좋다. ※ 가장 많이 헷갈리는 부분 자동차검사에서 가장 헷갈리기 쉬운 것은 ‘유효기간 만료일’과 ‘검사받을 수 있는 최종 날짜’를 같은 것으로 생각하는 것이다. 유효기간 만료일을 조금 지났다고 무조건 과태료가 붙는 것은 아니다. 하지만 정해진 최종 검사기간까지 지나쳤다면 단 하루를 넘겨도 과태료 부과 대상이 될 수 있다. 따라서 문자나 우편으로 자동차검사 안내를 받았다면 미루지 말고 자신의 정확한 검사 가능 기간을 먼저 확인하는 것이 좋다. 특히 오래된 차량이나 화물차·승합차·사업용 차량은 승용차와 검사주기가 다를 수 있어 더욱 주의해야 한다. 자동차검사는 차량의 안전상태와 배출가스 등을 확인하기 위한 법정검사다. 검사 시기를 놓치면 검사비보다 훨씬 큰 과태료를 낼 수 있는 만큼 “며칠 정도는 괜찮겠지”라며 미루지 않는 것이 가장 확실한 방법이다.▶ 정부 환급금 조회하기

진해신항이 들어오면 진해에 일자리가 쏟아질까? 수조원이 투입되는 초대형 항만이 들어오고 글로벌 기업들이 몰려온다는 이야기를 들으면 당연히 그런 기대를 하게 된다. 그런데 실제 들어오는 기업을 하나씩 보면 조금 다른 질문이 생긴다. 부산항만공사가 서컨테이너 1단계 항만배후단지 입주기업으로 협약한 LX판토스신항에코물류센터는 12만5,720㎡에 약 1,000억원을 투자한다. DP월드부산로지스틱스센터는 7만4,568㎡에 약 667억원을 투자한다. 두 곳만 합쳐도 약 20만㎡, 투자액 약 1,667억원이다. LX판토스의 경우 부산항만공사가 밝힌 신규고용 계획은 188명이다. 2027년 본격 가동하면 연간 약 13만7천TEU를 처리할 예정이다. 투자가 잘못됐다는 이야기가 아니다. 오히려 이런 글로벌 물류기업은 진해신항에 반드시 필요하다. 문제는 “대형 물류센터가 많이 들어오면 진해에 좋은 일자리도 그만큼 많이 생긴다”는 기대가 과연 현실적인가 하는 것이다. 축구장 수십 개짜리 창고…사람은 얼마나 일할까? 물류센터는 땅을 많이 쓴다. LX판토스 한 곳만 12만5,720㎡다. 부산항만공사도 이를 축구장 18개 규모라고 설명한다. 하지만 앞으로의 물류센터는 사람을 많이 쓰는 방향이 아니다. 자동창고와 무인운반장비, AI 물류관리 등 더 적은 인력으로 더 많은 화물을 처리하는 방향으로 발전한다. 기업 입장에서는 당연히 경쟁력이다. 진해 입장에서는 이야기가 조금 달라진다.대규모 부지를 물류센터가 차지하고 컨테이너는 크게 늘어나는데, 직접고용이 과거 대형 제조공장만큼 따라오지 않는다면 넓은 땅을 무엇으로 채울 것인가를 더 까다롭게 따져야 하기 때문이다. 더 큰 문제는 컨테이너가 진해에서 잠시 머물다 그대로 다른 지역으로 빠져나가는 경우다. 배에서 내리고, 창고에 보관하고, 분류한 뒤 화물차에 실어 다른 지역 공장으로 보낸다. 그렇다면 진해는 항만과 땅, 도로를 제공하지만 제품을 만들고 가공하면서 발생하는 더 큰 부가가치는 다른 지역이 가져갈 수 있다. 물동량이 늘었다고 그만큼 진해가 잘살게 되는 것은 아니다. 물류창고가 문제가 아니라 ‘물류만 있는 것’이 문제다 그렇다고 물류센터를 줄이자는 이야기도 아니다. LX판토스 역시 단순 보관창고가 아니라 포장·조립·가공·라벨링 등 고부가가치 물류활동을 수행할 계획이다. 이런 방향을 오히려 더 확대해야 한다. 해외에서 부품이 들어오면 진해에서 조립하고 가공해 완제품으로 다시 수출하게 만들 수 있다. 창원의 방산·기계산업과 연결할 수도 있다. 조선·선박정비, 항만장비, 로봇·AI와 같은 기업을 끌어들일 수도 있다. 같은 10만㎡라도 컨테이너를 보관했다 내보내는 시설과 제조·가공·연구개발까지 하는 기업이 지역에 남기는 것은 다르다. 그래서 앞으로 기업유치를 발표할 때 ‘몇천억원 투자’만 자랑해서는 안 된다. 몇 명을 고용하는지, 어떤 일자리인지, 진해에서 얼마의 부가가치를 만드는지까지 같이 공개해야 한다. 신항의 일자리를 신항 안에서만 찾을 이유도 없다 여기서 생각을 한 번 더 넓힐 필요가 있다. 신항에는 기업 관계자와 바이어, 해운·물류 종사자, 협력업체 직원 등이 끊임없이 오간다. 이 사람들은 먹고 자고 회의하고 소비한다. 그런데 신항에서 일하고 부산에서 자고, 다른 지역에서 저녁을 먹는다면 항만은 진해에 있어도 소비는 밖으로 빠져나간다.▶ 정부지원금 확인하기 그래서 숙박·상업·관광·업무시설까지 모두 신항 배후단지에 넣을 필요는 없다. 오히려 진해 도심으로 끌어와야 한다. 진해에는 군항제와 해양관광이라는 자원도 있다. 봄에는 군항제 관광객, 평소에는 신항과 기업 출장객, 여기에 창원 방산·기계산업의 비즈니스 수요까지 묶는다면 호텔·상업·문화·관광산업의 새로운 시장을 만들 가능성이 있다. 신항에서 직접 100명을 고용하는 것만 일자리가 아니다. 신항 때문에 호텔과 음식점, 관광·상업시설에서 100명이 새롭게 일하게 된다면 그것 역시 진해가 가져온 신항의 경제효과다. 문제는 어디에 만들 것인가다 여기서 진해의 오래된 문제가 나온다. 쓸 수 있는 큰 땅이 부족하다. 2025년 경남도의회에서 제시된 자료에 따르면 진해구 행정면적 124㎢ 가운데 육상 군사시설보호구역이 57.38㎢로 46.3%, 국방부 소유 부지는 41.77㎢로 33.7%에 달한다. 당시에도 진해신항 효과를 극대화하려면 덕산비행장 등 군사시설 문제를 풀어 개발가용지를 확보해야 한다는 주장이 나왔다. 그래서 이제 덕산비행장, 교육사 관련 군부지와 앞으로 재배치 가능한 군 시설, 풍호동의 부영 부지를 따로따로 볼 게 아니라 신항 이후 진해의 도시공간이라는 큰 그림에서 함께 볼 필요가 있다. 아파트도 필요하다…문제는 ‘아파트만’ 짓는 것이다 여기서 현실적인 문제도 있다. 군 시설을 이전하는 문제는 지금 적극적으로 나서야 한다. 하지만 군 부지를 민간으로 이전시키려면 막대한 돈이 든다. 경남도의회에서도 진해비행장 이전 방법으로 민간자본을 활용한 ‘기부 대 양여’ 방식 등이 공식적으로 거론됐다. 군 시설을 대체해 준 뒤 기존 부지를 활용해 사업비를 충당하는 방식이다. 그렇다면 일부 아파트 개발도 필요할 수 있다. 주거개발에서 사업성을 확보하고 그 개발이익을 군 시설 이전과 기반시설 조성에 활용하는 것이다. 일부에는 주거시설을 넣어 사업성을 확보하고, 나머지 핵심 공간에는 기업과 업무시설, 연구개발, 호텔, 상업·문화·관광시설을 배치하는 복합개발을 검토할 수 있다. 덕산비행장과 교육사 부지뿐 아니라 풍호동의 부영 부지도 같은 시각으로 볼 필요가 있다. 신항 시대에도 좋은 땅이 나올 때마다 아파트만 늘린다면 사람은 늘어도 일하러 갈 곳과 돈 쓸 곳은 다른 도시인 베드타운이 될 수 있다. 화물차도 ‘민원’으로만 보면 답이 안 나온다 신항이 커지면 화물차 증가도 피할 수 없다. 주차장과 전용도로, 휴게시설이 부족하면 불법주차와 교통혼잡, 안전문제가 생긴다. 하지만 컨테이너를 전국으로 움직이는 화물기사를 문제의 원인으로 몰아서는 답이 나오지 않는다. 현장에서는 상·하차를 위해 몇 시간씩 기다리는 사례도 있다. 대기시간을 줄이고 적정한 운송대가를 지급하면서 충분한 주차·휴게·정비시설을 갖추는 것이 먼저다. 그리고 제대로 된 화물차 복합휴게시설을 만들면 기사들은 그곳에서 밥을 먹고 커피를 마시고 차량을 정비한다. 준비 없이 들어오는 화물차는 민원이지만, 제대로 준비하면 그 사람들 역시 지역의 소비자가 된다. 진해신항이 세계적인 항만으로 성장해도 제조·가공은 다른 지역에서 하고, 기업 관계자의 숙박과 소비마저 부산 등으로 빠져나간다면 진해가 얻는 몫은 제한적이다. 그래서 신항에는 물류와 함께 제조·가공·조선·방산·AI 등 고부가가치 산업을 붙이고, 덕산비행장·교육사 관련 군부지·풍호동 대규모 부지는 주거와 기업·업무·숙박·상업·관광이 어우러진 복합개발을 고민해야 한다. 군 시설 이전에 필요한 재원과 사업성을 확보하기 위해 일부 주거개발도 필요할 수 있다. 중요한 것은 아파트를 짓지 않는 것이 아니라 아파트만 짓지 않는 것이다. 결국 진해신항의 성패는 컨테이너가 얼마나 들어오느냐보다 좋은 일자리와 돈이 얼마나 진해에 남느냐에 달려 있는 것이다. ▶ 정부 환급금 조회하기

“경남에서 수도권까지 1파렛 8~10만원. 그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈을까?” 화물차 기사가 화물앱에서 확인할 수 있는 것은 대부분 자신이 받을 운임이다. 운송을 의뢰한 업체가 주선업체에 실제 얼마를 지급했는지, 중간에서 얼마의 주선비용이 발생했는지, 처음부터 혼적 조건으로 계약된 화물인지 기사에게는 보이지 않는다. 수백㎞를 직접 달리는 화물차 기사가 정작 자신이 싣고 가는 화물의 최초 운송가격을 모르는 시장인 셈이다. 화물운송 현장에서 반복되는 저단가 문제를 단순히 “화물차가 너무 많기 때문”이라고만 설명하기 어려운 이유다. 화물운송 주선업 허가제도, 수천만원대에서 거래되는 기존 주선사업, 원운임이 공개되지 않는 거래구조, 주선업체가 제시한 운임을 전달하는 기존 화물정보망, 그리고 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼의 상대적으로 제한된 영향력까지 함께 들여다볼 필요가 있다. 공장은 얼마를 냈는지, 기사는 모른다 현재 상당수 화물운송은 공장이나 업체가 개별 화물차 기사를 직접 찾아 계약하는 것이 아니라 화물운송 주선업체를 통해 차량을 확보하는 방식으로 이뤄진다. 구조를 단순화하면 이렇다. 운송 의뢰업체(화주) → 화물 주선업체 → 화물정보망·앱 → 화물차 기사 예를 들어 경남의 한 공장이 수도권까지 1톤 화물을 보내면서 주선업체에 25만원을 지급했다고 가정해 보자. 주선업체가 이 화물을 정보망에 18만원으로 등록한다면 화물차 기사가 보는 운임은 18만원이다. 그런데 기사는 공장이 25만원을 지급했는지, 22만원을 지급했는지, 처음부터 18만원에 맡겼는지 알 수 없다. 결국 화물차 기사들은 운송을 의뢰한 업체가 지급한 최초 가격을 놓고 경쟁하는 것이 아니라 주선업체가 정보망에 제시한 가격을 놓고 서로 경쟁하는 구조에 놓일 수 있다. 여러 기사가 같은 화물을 보고 있고 누군가는 빈차로 돌아가는 것보다 낫다는 생각으로 낮은 가격의 오더를 잡는다면, 이런 가격이 반복되면서 어느 순간 시장운임처럼 굳어질 가능성도 있다. 문제는 저단가 자체만이 아니다. 왜 그 가격이 됐는지를 실제 운송기사가 알 수 없다는 것이 더 큰 문제다. 주선업은 허가제…민간시장에서는 6천만원대 거래도 화물자동차 운송주선사업은 일반 사업자등록만으로 시작할 수 있는 업종이 아니다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 운송주선사업을 허가제로 규정하고 있으며, 허가기준에는 국토교통부장관이 정하는 공급기준과 사무실 등 요건이 포함된다. 허가제가 도입된 배경에도 과거 운송·주선사업의 초과공급을 해소하려는 목적이 있었다. 이 때문에 실제 시장에서는 기존 주선사업을 양수하는 형태의 거래가 이뤄지고 있다. 국가에 수천만원의 허가 수수료를 낸다는 뜻은 아니다. 기존 사업자가 보유한 주선사업을 양도·양수하면서 민간시장에서 별도의 거래가격이 형성되는 것이다. 2026년 민간 주선면허 거래자료를 보면 매수·매도 희망가격이 약 6,400만~6,500만원 수준으로 제시된 사례가 확인되고, 다른 거래 사이트에서도 6,400만~6,500만원 수준의 시세와 거래 사례가 게시돼 있다. 따라서 업계에서 흔히 말하는 5천만~7천만원대의 주선사업 진입비용이 전혀 근거 없는 이야기는 아니다. 다만 이는 법정가격이 아니라 시기에 따라 달라지는 민간 거래가격이다. 여기서 한 가지 질문이 생긴다. 수천만원을 주고 주선사업에 진입했다면 그 투자금은 결국 어디에서 회수되는가? 물론 주선업체도 정상적인 사업자다. 화주를 확보해야 하고, 차량을 배차해야 하며, 직원 인건비와 사무실 비용을 부담한다. 운임 정산과 미수금 위험, 배차 취소와 사고 대응 같은 역할도 한다. 따라서 정당한 주선수수료와 사업수익이 필요하다. 그러나 주선사업을 시작하기 위한 시장 진입비용 자체가 수천만원에 달한다면 투자비 회수를 위한 수익 확보 압력 역시 존재할 가능성을 배제하기 어렵다. 그렇다고 “비싼 허가를 샀기 때문에 주선업체가 기사 운임을 깎는다”고 단정할 수는 없다. 하지만 수천만원대 사업권 거래가 실제 주선수수료와 차주 운임 형성에 어떤 영향을 미치는지 정부가 한 번쯤 조사할 필요는 있다. 현재는 그 관계를 검증하기조차 어렵다. 원운임이 공개되지 않기 때문이다. 앱은 편리해졌지만 운임구조는 투명해졌나 스마트폰 화물앱은 화물운송시장을 크게 바꿨다. 기사들은 출발지와 도착지, 화물 종류, 차량 종류와 운임을 휴대전화에서 바로 확인하고 오더를 선택할 수 있다. 문제는 디지털화가 곧 가격 투명화를 의미하지는 않는다는 것이다. 기존 화물정보망에서는 주선업체가 등록한 오더와 차주에게 지급할 운임이 기사에게 전달된다. 카카오모빌리티가 카카오 T 트럭커 출범 당시 공개한 자료에서도 기존 구조를 화주가 주선사에 운임을 지급하고 주선사가 차주에게 다시 정산하는 방식으로 설명한다. 카카오 T 트럭커 역시 전국화물자동차운송주선사업연합회가 운영하던 ‘화물마당’을 고도화하는 과정에서 만들어졌다. 즉 앱이 배차를 빠르고 편리하게 만들었어도 운송 의뢰업체가 최초 지급한 가격까지 기사에게 보여주는 것은 아니다. 화물차 기사는 화면에 나타난 17만원, 18만원, 20만원 가운데 하나를 선택할 뿐이다. 그 뒤에 있는 최초 계약금액은 보이지 않는다. 이 구조에서는 앱이 운임의 적정성을 검증하는 장치라기보다 주선업체가 정한 차주 운임을 빠르게 전달하는 전자 정보망에 머물 수 있다. 경남→수도권 1파렛 8~10만원…처음부터 혼적이었을까? 혼적 화물로 들어가면 문제는 더욱 복잡해진다. 현장에서는 경남에서 수도권까지 올라가는 1파렛 혼적화물이 8만~10만원 수준에 제시되는 경우도 있다. 화물차 기사는 이미 수도권으로 가는 화물이 있다면 빈 적재공간에 파렛 하나를 추가하면서 8만~10만원을 더 벌 수 있다. 혼적 자체는 효율적인 운송방식이다. 문제는 그 화물이 처음부터 어떤 조건과 가격으로 접수됐는지 알 수 없다는 데 있다. 운송을 맡긴 공장이 처음부터 “급하지 않으니 다른 화물과 함께 보내도 된다” 며 혼적 조건으로 저렴하게 의뢰했을 수도 있다. 이 경우 8만~10만원의 기사 운임이 어느 정도 설명될 수 있다. 하지만 반대의 경우도 생각해볼 수 있다. 주선업체가 화주와 한 대 단위의 일반운송 또는 독차 수준으로 계약을 체결한 뒤 실제 배차 단계에서는 파렛 단위로 쪼개 혼적화물로 내보내는 방식이다. 예를 들어 화주에게 한 차량 운송가격을 받고 실제로는 여러 화물을 조합해 한 차량을 채운다면 주선업체는 운송원가를 낮출 수 있다. 그 자체가 곧 불법이라는 뜻은 아니다. 계약조건에 따라 합리적인 물류 효율화가 될 수도 있다. 그러나 화물차 기사 입장에서는 자신이 받는 ‘경남→수도권 / 1파렛 / 8~10만원’ 이라는 숫자만 보일 뿐이다. 이 화물이 처음부터 혼적으로 계약됐는지, 일반운송 가격으로 접수됐다가 혼적으로 전환됐는지 확인할 수 없다. 결국 같은 8만원이라도 전혀 다른 8만원일 수 있는데 기사는 그것을 구별할 방법이 없는 것이다. 센디는 ‘화주-기사 직접 매칭’…왜 이런 구조가 더 커지지 못했나 모든 화물플랫폼이 기존 정보망과 동일한 구조는 아니다. 센디는 공식적으로 “운송사·주선사 없이 화주와 직접 1대1 매칭”하는 시스템이라고 설명하고 있으며, 일반 고객이나 기업이 운송정보를 입력해 요금을 확인하고 직접 운송을 신청할 수 있도록 하고 있다. ▶ 정부지원금 확인하기 구조가 상대적으로 단순하다. 운송 의뢰업체·고객 → 플랫폼 → 화물차 기사 기존의 운송 의뢰업체 → 주선업체 → 정보망 → 화물차 기사 보다 중간 단계가 줄어든다. 현장에서 일부 기사들이 센디 오더의 단가가 기존 정보망보다 상대적으로 높다고 체감하는 이유를 이런 구조와 연결해 생각해볼 수 있다. 다만 센디나 화주 직접 연결형 플랫폼이 기존 정보망보다 어느 정도의 물량과 시장점유율을 확보했는지를 보여주는 최신 공신력 있는 공개통계는 부족하다. 따라서 이들 플랫폼이 ‘약세’라고 단정하기보다는 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼이 기존 주선정보망을 대체할 만큼 충분히 활성화됐는지를 정책적으로 살펴볼 필요가 있다. 좋은 단가의 앱에 하루 한두 건의 화물만 올라오고, 기존 정보망에는 수백 건이 올라온다면 화물차 기사는 결국 기존 정보망으로 돌아갈 수밖에 없다. 화물운송시장은 결국 오더가 많이 모이는 곳이 가격 결정력을 갖게 되는 ‘네트워크 시장’이기 때문이다. 국회도 주선수수료 15% 상한 추진 주선수수료 문제는 이미 국회에서도 쟁점이 됐다. 현행법은 운송주선사업자가 신고하는 운송주선약관에 중개·대리서비스 수수료 부과기준을 포함하도록 하고 있다. 이 규정은 2024년 도입됐다. 그러나 법정 수수료 상한은 아직 없다. 이에 2026년 3월 이개호 의원 등은 운송주선 수수료가 화물운송 계약금액의 15%를 초과하지 못하도록 하는 내용의 「화물자동차 운수사업법」 개정안을 발의했다. 법안 제안 이유에는 통상 약 10% 수준의 주선수수료가 책정되고 있지만 일부에서는 40% 이상 과도한 수수료 사례가 발생하고 있다는 지적도 담겼다. 해당 법안은 2026년 3월 17일 국회 국토교통위원회에 회부됐다. 하지만 여기에서도 한 가지 근본적인 의문이 남는다. 화물차 기사가 원운임을 모르는데 15%인지 25%인지 어떻게 확인할 것인가? 예를 들어 화물차 기사가 17만원을 받았다고 하자. 운송을 의뢰한 업체가 20만원을 지급했다면 차이는 3만원이다. 하지만 업체가 25만원을 지급했다면 차이는 8만원이다. 30만원을 지급했다면 차이는 13만원이다. 기사에게 17만원만 보인다면 어느 경우인지 확인할 방법이 없다. 따라서 수수료 상한제만 도입하고 최초 계약금액을 공개하지 않는다면 차주가 제도의 준수 여부를 스스로 확인하기 어렵다. ‘원운임-주선비용-기사운임’ 세 숫자를 보여줘야 화물운송시장을 투명하게 만드는 방법은 의외로 복잡하지 않을 수 있다. 화물정보망과 앱에서 최소한 다음 세 가지 가격을 표시하도록 하는 것이다. ① 운송 의뢰업체가 지급한 금액② 주선수수료 또는 플랫폼 비용③ 실제 화물차 기사에게 지급되는 운임 예를 들면 다음과 같다. 운송 의뢰업체 지급 250,000원주선·플랫폼 비용 30,000원화물차 기사 지급 220,000원 혼적화물이라면 여기에 최초 계약형태도 넣으면 된다. 독차 계약 / 혼적 가능 계약 / 파렛 단위 혼적 정도가 표시된다면 기사도 자신이 운송하는 화물의 가격이 어떻게 만들어졌는지 알 수 있다. 더 중요한 것은 운송을 맡긴 업체도 자신이 낸 돈 가운데 실제 운송을 담당하는 기사에게 얼마가 돌아가는지를 확인할 수 있게 된다는 점이다. 이렇게 되면 비정상적으로 높은 주선료를 받는 업체가 있다면 시장에서 자연스럽게 경쟁력이 떨어질 수 있다. 법으로 일률적인 가격을 정하는 것보다 가격을 투명하게 공개해 시장의 경쟁을 정상화하는 방법이 될 수 있다. 공공 화물앱, 왜 검토하지 못하나 이 지점에서 공공 화물플랫폼도 검토할 필요가 있다. 지방자치단체별 작은 앱을 여러 개 만드는 방식보다는 전국 물류를 대상으로 하는 공공 화물정보망이 더 현실적이다. 정부 또는 공공기관이 기본적인 플랫폼을 구축하고, 공장·업체가 직접 화물을 등록하고실제 지급운임을 공개하며기사가 받을 금액을 표시하고필요하면 주선업체도 참여하도록 하는 방식이다. 주선업체를 없애자는 것이 아니다. 여러 대의 차량을 한꺼번에 확보하거나 긴급배차를 처리하고, 화주 관리와 사고 대응, 정산업무를 담당하는 전문 주선업의 역할은 필요하다. 그러나 그 서비스 가격 역시 투명하게 공개돼야 한다. 공공플랫폼이 최소 수수료 또는 낮은 이용료로 화주와 기사를 직접 연결한다면 기존 민간 정보망과 주선업체에도 가격과 서비스 경쟁을 촉진하는 효과를 줄 수 있다. 센디 같은 직접매칭형 민간 플랫폼과도 경쟁할 수 있다. 결국 선택권은 화주와 기사에게 돌아가게 된다. 저단가의 책임을 기사에게만 물을 것인가 화물운임이 낮아지는 데에는 여러 원인이 있다. 화물차 공급량, 물동량 감소, 상·하행 화물의 불균형, 복귀화물 부족, 계절적 요인, 공차 운행을 피하려는 기사들의 경쟁도 영향을 미친다. 따라서 모든 저단가의 책임을 주선업체나 화물앱 하나에 돌리는 것은 옳지 않다. 하지만 반대로 “기사가 싼 가격에도 콜을 잡으니까 운임이 낮다”며 모든 책임을 화물차 기사에게 돌리는 것 역시 공정하지 않다. 기사는 자신이 받을 돈밖에 모른다. 자신이 싣고 가는 화물을 운송 의뢰업체가 얼마에 맡겼는지도 모른다. 주선업체가 얼마의 비용을 가져가는지도 모른다. 독차 운임으로 접수된 화물인지, 처음부터 혼적화물인지도 확인하기 어렵다. 게다가 기존 주선사업에 진입하기 위해 민간시장에서 수천만원대의 사업권 거래가 이뤄지고 있는 구조와 그 비용이 시장에 어떤 영향을 미치는지도 제대로 알려져 있지 않다. 이런 상황에서 기사들에게만 시장가격에 맞춰 경쟁하라고 하는 것이 과연 정상적인 시장인가. “화주는 얼마를 냈고, 기사는 얼마를 받았는가” 대한민국 화물운송시장의 저단가 문제를 해결하려면 가장 먼저 아주 단순한 질문에 답할 수 있어야 한다. 운송을 의뢰한 업체는 얼마를 냈는가? 중간 주선과 플랫폼 단계에서 얼마의 비용이 발생했는가/ 실제 수백㎞를 운전한 화물차 기사는 얼마를 받았는가? 이 세 가지 숫자가 공개되지 않는다면 수수료를 10%로 제한하든 15%로 제한하든 실제 운송기사가 제대로 지켜지고 있는지 확인하기 어렵다. 경남에서 수도권까지 1파렛을 싣고 가는 화물차 기사에게 8만~10만원이 제시된다면 이제는 단순히 “가격이 싸다”고만 할 것이 아니다. 한번 물어봐야 한다. “그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈습니까?” 수백㎞를 달리는 사람에게만 그 답을 알려주지 않는 시장이라면, 대한민국 화물운송 저단가 문제의 출발점은 어쩌면 바로 그 ‘깜깜이 가격구조’에 있을지도 모른다.▶ 정부 환급금 조회하기

신항은 성공했는데, 진해경제는 얼마나 달라졌을까? (부산진해신항 전경. 대한민국 최대 컨테이너 항만으로 성장했지만, 지역경제에 미친 효과에 대해서는 다양한 평가가 나오고 있다.) 언뜻 승용차를 타고 부산신항 일대를 지나갈 때만 해도 끝없이 늘어선 컨테이너와 대형 물류시설을 보며 '엄청난 경제효과가 있겠구나'라는 생각을 했다. 그러나 최근 화물운송 일을 하면서 부산신항과 배후물류단지를 직접 드나들게 되자 생각이 조금 달라졌다. 신항 배후부지에는 대형 물류센터가 끝없이 들어서 있고 광대한 면적을 차지하고 있다. 수십 개의 물류기업이 입주해 있는데도 왜 진해 경제는 여전히 어렵다는 이야기가 끊이지 않을까. 부산신항과 가장 가까운 용원지역 역시 크게 다르지 않다는 이야기를 자주 듣는다. 직접 현장에서 일을 해보니 어느 정도 그 이유를 짐작할 수 있었다. 현장에서 가장 많이 보이는 것은 대형 창고와 컨테이너, 화물차와 지게차다. 물론 창고관리와 검수, 배차, 사무직 등 다양한 직무가 존재한다. 하지만 현장에서 체감하는 모습은 정치권이 이야기하는 '경제 대도약'과는 다소 거리가 있었다. 물론 이것은 기자 개인이 현장에서 느낀 경험일 뿐이다. 부산신항 전체를 평가하기 위해서는 객관적인 통계와 연구가 필요하다. 그러나 적어도 '물류단지가 들어오면 지역경제가 자연스럽게 살아난다'는 공식은 다시 한번 검증해 볼 필요가 있다는 생각이 들었다. 부산신항은 국가적으로 분명 성공한 사업이다. 대한민국 최대 컨테이너 항만으로 성장했고 국가 물류 경쟁력 향상에도 크게 기여했다. 앞으로 진해신항까지 완성되면 세계적인 항만 클러스터가 형성될 것이라는 전망도 나온다. 정치권 역시 선거 때마다 부산신항과 진해신항을 이야기하며 '동북아 물류허브', '국제물류특구', '트라이포트', '경제 대도약', '수만 개의 일자리 창출'을 약속한다. 이러한 비전 자체를 부정할 이유는 없다. 그러나 국가사업의 성공과 지역 주민이 체감하는 경제효과는 반드시 같은 의미는 아니다. 이제는 "부산신항 20년 동안 진해는 얼마나 달라졌는가"라는 질문에도 답해야 할 시점이다. 공개된 연구자료를 보면 부산신항 배후단지에는 많은 물류기업이 입주해 있지만 상당수는 물류센터와 창고 운영 중심이다. 물류산업은 국가경제에 반드시 필요한 산업이지만 산업 구조를 보면 제조업과는 차이가 있다. 제조업은 연구개발과 생산기술, 설계, 품질관리, 영업 등 다양한 분야의 일자리를 만들어내는 반면 물류센터는 보관과 분류, 운송, 재고관리 기능이 중심이며 자동화도 빠르게 확대되고 있다. 이 때문에 학계에서도 부산신항 배후단지가 단순 물류 기능만으로는 한계가 있으며 제조업과 고부가가치 산업을 함께 유치해야 한다는 지적을 꾸준히 하고 있다. 실제로 부산항만공사도 기존 배후단지가 단순 보관 기능 중심이라는 한계를 인정하고 제조 기능과 부가가치가 높은 기업을 확대 유치하겠다는 방향을 제시한 바 있다. 지역경제는 기업 수만으로 살아나지 않는다. 결국 지역경제를 움직이는 것은 그곳에서 일하는 사람들의 소득과 소비다. 물류단지에 수많은 기업이 입주해도 그곳에서 일하는 근로자와 운송 종사자들이 안정적인 소득을 얻지 못한다면 지역경제의 파급효과는 제한적일 수밖에 없다.▶ 정부지원금 확인하기 지역경제는 돈이 지역 안에서 순환할 때 살아난다. 물류센터에서 일하는 직원과 운송 종사자, 협력업체 종사자들이 지역 식당을 이용하고 지역 상가에서 소비하며 지역에 정착할 수 있어야 비로소 물류단지의 경제효과가 시민들에게 전달된다. 결국 중요한 것은 물류기업이 몇 개 들어왔느냐가 아니라 그 기업들이 지역에 얼마나 많은 소득과 소비를 남기느냐다. 정치권은 투자 규모와 물동량, 입주기업 수를 강조한다. 그러나 시민들이 궁금한 것은 다른 숫자다. 부산신항으로 인해 진해 주민은 얼마나 취업했는지, 청년들이 일할 만한 양질의 일자리는 얼마나 늘었는지, 지역 상권은 얼마나 성장했는지, 지역에 남는 부가가치는 얼마나 되는지에 대한 답이다. 의외로 이러한 질문에 명확하게 답하는 자료는 쉽게 찾기 어렵다. 기업 수와 물동량은 발표되지만 지역 주민이 실제 얼마나 혜택을 받았는지를 보여주는 자료는 부족하다. 부산신항이 국가경제에 기여한 성과는 충분히 알려져 있다. 이제는 지역경제에 어떤 영향을 미쳤는지도 객관적으로 평가해야 한다. 더 중요한 것은 진해의 미래를 신항 하나에만 의존해서는 안 된다는 점이다. 신항은 분명 지역 발전의 중요한 성장동력이 될 수 있지만 그것이 모든 문제를 해결하는 만능 열쇠는 아니다. 진해는 신항과 함께 첨단 제조업,조선,방위산업, 해양산업, 연구개발(R&D), 관광, 문화콘텐츠 등 다양한 산업을 함께 육성해야 한다. 하나의 산업에만 지역의 미래를 거는 도시는 외부 환경 변화에 취약할 수밖에 없다. 신항은 진해 발전의 중요한 축이지만 전부가 되어서는 안 된다. 진해신항은 단순히 항만을 하나 더 만드는 사업에 그쳐서는 안 된다. 신항 개발을 계기로 오랫동안 해결하지 못했던 진해의 도시 문제까지 함께 풀어가는 종합적인 발전 전략이 필요하다. 대표적인 사례가 덕산비행장이다. 덕산비행장은 오랫동안 진해 발전의 걸림돌 가운데 하나로 지적돼 왔다. 고도제한으로 인해 주변 지역 개발에 제약이 있다는 지적도 꾸준히 제기되고 있다. 부산신항과 진해신항 배후부지는 대부분 저층의 물류시설과 야적장으로 조성되고 있다. 그렇다면 항공 안전성과 군사적 운용, 경제성 등을 종합적으로 검토한다는 전제 아래, 신항 개발과 연계한 새로운 공간 활용 방안은 없는지 국가 차원의 논의도 시작할 필요가 있다. 물론 이는 단순히 이전이 가능하다고 단정할 수 있는 문제가 아니다. 군사적 필요성과 항공 안전, 사업비 등 충분한 검토가 선행되어야 한다. 대규모 국책사업은 단순히 시설을 건설하는 데 그쳐서는 안 된다. 지역이 오랫동안 안고 있던 구조적인 문제까지 함께 해결하는 계기가 되어야 한다. 부산신항은 국가적으로 반드시 필요한 사업이다. 진해신항 역시 대한민국의 미래를 위해 중요한 사업이다. 그러나 지역 주민의 입장에서 개발사업의 성공은 컨테이너 처리량만으로 평가할 수 없다. 지역발전은 물동량이 아니라 지역에 남는 소득과 좋은 일자리, 그리고 시민들이 체감하는 삶의 변화로 평가받아야 한다. 부산신항 20년은 이제 냉정하게 평가받아야 한다. 그 성과와 한계를 객관적으로 분석해야만 진해신항이 같은 시행착오를 반복하지 않을 수 있다. 부산신항이 실제로 지역에 무엇을 남겼는지를 검증하고, 그 결과를 바탕으로 진해의 미래를 설계해야 할 시점이다. 신항은 진해 발전의 중요한 축이다. 그러나 진해의 미래는 신항 하나가 아니라 다양한 산업과 도시 경쟁력이 함께 성장할 때 비로소 완성될 것이다 ▶ 정부 환급금 조회하기

(진해 남문지구 하이랜드 설립 조감도, 사진:하이랜드) 진해남문지구에 ‘(주)하이랜드 푸드’의 육가공 공장 건립공사가 조만간 진행될 것으로 보인다. 그동안 육가공 공장 문제의 건립문제로 일부주민들과의 갈등이 수면위로 올라왔지만 ‘부산진해 경제자유구역청’ 지난 12월 11일 최종 허가를 했다. (주)하이랜드 이노베이션이 지난 7월 30일에 공장설립 허가를 신청한 지 4개월이 지난 시점이다. 경자청은 그동안 주민들과 업체간의 갈등을 해결하기 위해 대화를 진행해 왔지만, 더 이상 시간을 끌 수가 없어서 법적인 판단에 이해 허가 신청을 했다는 입장이다. 그동안 육가공공장을 반대하는 주장하는 주민들은 공장설립으로 인한 냄새, 악취, 화물차 등의 교통, 조망권 등을 우려하고 있는 실정이다. 이러한 공장설립 반대측 주민들의 민원이 다소 추상적이라는 판단하에 경자청은 더 이상 공사지연으로 인한 기업의 구체적인 이익을 무시할 수 없다는 판단하여 허가신청을 받아들였다는 입장이다. 경자청의 설립허가로 (주)하이랜드 측은 공장 설립 부지에 펜스를 설치하였으며, 조만간 공장설립 공사에 들어갈 예정이다. (주)하이랜드 측은 ‘계획보다 공사기간이 많이 늦어졌지만, 지금부터라도 공사를 진행해 나갈 예정이며, 주민들과는 상생차원에서 최대한 협조해 나가겠다는 입장을 밝혔다.▶ 정부지원금 확인하기 이런 일련의 조치로 지난 29일 (주)하이랜드이노베이션은 코로나19로 힘든 한해를 지내는 창원시의 취약계층을 위해 성금 1억원을 가탁하였다. 이 성금은 진해구의 취약계층 500세대에 전달할 예정이다. 서용욱 하이랜드 대표는 이 자리에서 소외된 이웃들에게 나눔을 실천하는 사회공헌 앞장 설 것이며, 앞으로 지역사회와 상생하는 기업이 되도록 노력하겠다고 하였다. (사진 : 창원시) 그럼에도 시티 1차 아파트 정문 옆의 울타리에는 주민들이 수백개의 인형에 육가공 공장에 설립에 반대하는 문구를 적어 공장설립반대 입장을 밝히는 인형시위를 계속하고 있다. 문구에는 ‘육가공 공장설립 반대’하는 큰 문구에 ‘역겨운 냄새 싫어요’ ‘큰 트럭은 무서워요’ ‘지금 우리동네가 좋아요’ 등의 문구가 적혀 있다. 앞으로도 하이랜드 공장 설립 과정에서 많은 갈등과 잡음을 예고하고 있기에 앞으로 경자청과 하이랜드 측의 주민갈등 문제를 해결해 나가는 과정이 상생의 첫 시험대가 될 전망이다. ▶ 정부 환급금 조회하기

요즘 택배 노동자의 죽음으로 특수고용노동자들의 관심이 많습니다. 하지만 이러한 문제는 택배노동자만의 문제만은 아닌 것 같습니다. 우리가 흔히 편의점에서 쉽게 음료 등을 사곤 하는 데, 이 음료가 편의점에 가기까지 고생하시는 편의점 물품 지입기사들도 마찬가지입니다. 인터넷을 보면 월 350만원, 유류비 수당 별도 지급 등의 광고를 하면서 편의점 지입기사를 모집하고 있습니다. 또한 각광받는 직업이니, 심지어는 투잡도 가능하다고도 합니다. 이런 광고는 대부분 물류회사에서 올리는 것입니다. 실제로 월 350만원을 번다고 해도 대부분 중고 2.5톤 화물차를 구입해야 합니다. 보통 월 100만원 정도는 할부비용으로 들어가곤 합니다. 그렇다면 월 250만원이 되는 셈이지요. 거기에 돌아다니다보면 접촉사고 등도 종종 일어나고, 편의점으로 납품하다 분실하는 물건이 있으면, 배송기사가 책임져야 합니다. 또한 차량 수리비나 소모품 교체비, 수수료 월 30만원을 떼면 200만원도 안 됩니다. 여기에 유가보조금 등 유류비 정도가 대략 50만원 정도 남기에 월 200-250만원 정도 수익이 된다고 할 것입니다. 편의점 유통회사들은 물류센터를 각각 두고 있는 데, 직영으로 운영하는 것이 아니라 하청을 두어 운영합니다. 하청업체들은 물류화물회사들에게 지입편의점기사들을 구하는 구조입니다. 지입기사들은 보통 중고차 2.5톤정도를 5,000만원정도에 구입하는 데, 이중, 차량비는 2,500만원, 나머지 반은 영업용 넘버(노란색 넘버) 비용입니다. 넘버값까지 지불하면서 차량구입을 하지만 자동차등록증에는 물로회사 명의로 되어 있고, 본인 이름은 자동차등록원부에 기재되는 이상한 구조입니다. 그러다보니 물류회사에서 지정한 곳에서만 일할 수 있고, 개인적으로 화물을 운송하여 수익을 얻을 수 없습니다. 한마디로 자신 돈으로 구입하고 마음대로 할 수 없는 구조인 것입니다. 이러다보니 개인적인 이유나 건강상으로 그만둘려고 하면 지입기사를 구해 차를 팔아야만 가능합니다. 사실 이 문제로 그만두는 데, 시간이 많이 걸리기도 합니다. 그럼 이 기사들의 하루 일정을 따라가 보겠습니다. 새벽 3시에 일어나서 얼굴만 대충씻고 일터로 나갑니다. 물류센터가 가까운 거리에 있으면 좋지만 대개 30분에서 1시간 정도의 거리에 있곤 합니다. 경남에는 진영, 신항에 있더군요. 4시에 물류센터에 도착하여 2시간 정도 자신에게 주어진 물량들을 차에 싣습니다. 이 작업도 어느정도 숙달되어야 2시간이지 처음에는 3시간도 훌쩍 넘기곤 합니다. 그만큼 신경쓸 것도 없고, 잘못 실으면, 이곳, 저곳의 물건이 섞이게 되어 배송이 엉망되기 때문입니다. 거의 2.5톤 탑차에 꽉 채워지니 상당히 많은 물량이고, 15-18개 편의점에 납품하는 것입니다. ▶ 정부지원금 확인하기 차에 물품을 싣고 나면 자신이 맡겨진 지역으로 출발합니다. 보통 첫코스가 7시 20분입니다. 하지만 이 시간에 가면 배송을 제 시간에 할 수 없습니다. 보통 10분 간격으로 다음 배송 대리점 시간을 정해 놓기 때문입니다. 배송시간 앞뒤로 30분을 전후하여 배송해야 하며, 이 시간을 지키지 못하면 페널티를 물게 됩니다. 그러다보니 보통 배송시간에 적힌 시간보다 30분전에 첫배송지로 가게 됩니다. 이렇게 해도 마지막 배송지에 가면 일정 시간보다 30분이 거의 다 늦어서야 도착할 수 있기 때문입니다. 사실 물품들을 편의점으로 내리는 데도 10분이 걸리는 데, 코스마다 시간간격을 10분정도로 하는 것은 가능하지도 않은 것입니다. 물류센터에서 주는 배송시간은 3시간이면 가능하지만, 실제로는 4시간이 걸리고 이마저도 정신없이 배송해야만 가능한 것입니다. 왜 이런 시간표를 짜서 배송기사들을 힘들게 하는지 이해할 수 없습니다. 편의점 배송을 하다보면 배송시간 때문에 편의점주들에게도 많은 말을 듣게 됩니다. 좀 더 기다리는 미덕이 필요한 데, 자신들에게 좋은 시간만 요구하니 기사들은 점점 힘들어집니다. 또한 차를 주차하다보면 도로가에 대곤 하는 데, 이것 때문에 다른 차량이나 행인들에게 욕먹기가 일쑤입니다. 배송을 하다보면 물건이 잘못 들어가는 경우도 종종 발생하곤 합니다. 보통 편의점주들은 다음날 갖다달라고 하는 데, 일부 편의점주들은 꼭 받겠다고 하여 배송을 마친후에 다시 그 편의점에 가서 빠진 물품을 전달합니다. 이러다보면 1시간 더 늦게 끝나게 됩니다. 배송을 모두 마치니 12시이고 집에 오니 오후 1시가 됩니다. 이건 정상적이었을 때 이야기이고 배송에 착오가 생기면 1시간이 더 늦게 끝나는 경우도 다반사입니다. 새벽 3시에 출발하여 오후 1시에 끝나면 이제 식사를 하게 되는 것입니다. 이렇게 끝내는 기사들도 있는 데, 점심식사하고 또 한코스를 더 하는 분들도 있습니다. 이렇게 되면 오후에 다시 2시간 물건싣고 배송하여 저녁 7-8시에 끝나곤 합니다. 이 분들이 보통 500만원 이상 벌어가시는 분들인데, 보통 1년하면 몸이 성하지 못하는 경우를 많이 보았습니다. 새벽에 2-3개 편의점 물건을 배송하고, 오후에 1코스를 뛰는 분들은 월 300만원 이상 벌어가곤 합니다. 하루에 2코스하는 것보다는 중간에 시간적 여유가 다소 있지만, 체력적 부담이 상당히 심합니다. 배송기사의 어려운 점은 휴일이 1주일에 한번 일요일 뿐이라는 것입니다. 공휴일도 없고, 월차도 없습니다. 명절에도 명절 하루만 쉬는 것입니다. 주 6일을 빠짐없이 1년간 해야 하는 것이니 피로감이 보통 심한 것이 아닙니다. 그러니 노동법대로 한다면 한마디로 이들의 노동수탈은 보통 심한 것이 아닙니다. 아파도 쉴 수가 없고, 기상이 아무리 안 좋아도 일해야 합니다. 그만두고 싶어도 차량이 팔리지 않으면 그만 둘 수 없습니다. 우리가 무심코 쉽게 이용하는 편의점에 이렇게 착취당하고, 자신의 생활은 거의 포기하고 사는 지입배송기사들이 있는 것입니다. 앞으로 사회에서 이런 문제도 적극적으로 관심을 갖고 개선해야 할 것입니다.▶ 정부 환급금 조회하기

▶ 정부지원금 확인하기 ‘물 폭탄’ 수준의 기록적인 폭우와 태풍까지 예고된다. 제5호 태풍 ‘장미’가 북상하고 있고 전국적으로 더 많은 비가 예상된다. 중부 지방은 최대 500㎜ 이상 내리는 곳도 있을 전망이다. 자동차10년타기시민연합(자동차시민연합)은 폭우에 태풍까지 가혹 조건에서의 안전 운전법 및 태풍과 폭우 피해 관리법을 발표했다. ◇태풍 불면 교통사고 치사율 15% 증가... 사고 원인 1위는 ‘안전운전 의무 불이행’ 장마와 태풍의 만남은 자동차에 가장 위험한 가혹 조건이다. 평소 경험해보지 못한 재해로 교통사고 위험률이 높아진다. 2010년 태풍 ‘곤파스’와 2012년 ‘볼라벤’ 당시 교통사고를 분석한 결과 교통사고 치사율(교통사고 발생 건수 100건당 사망자 수)이 약 15% 증가한 것으로 나타났다. (자료: 한국교통안전공단, 교통안전 정보관리시스템) 장마와 태풍 때 안전운전은 필수다. 최근 3년간(2016~2018) 가장 많이 발생한 교통사고 원인 1위는 법규 위반 및 안전운전 의무 불이행인 것으로 나타났다. (자료: 도로교통공단) ◇강풍 속 최고 안전 운전법은 감속 운전 신형 차에 자율이나 안전 옵션 첨단장치가 채택돼도 태풍 속에서 안전하게 운전할 수 있는 방법은 운전자의 감속 운전뿐이다. 젖은 노면에서는 ‘제동 거리’가 평소보다 1.8배까지 증가하므로 운전자는 주행 시 반드시 속도를 50% 감속해야 한다. 급제동 대신 여러 번 조금씩 나누어 밟아 주는 펌핑 브레이크나 엔진 브레이크를 사용하는 것이 안전하다. ◇강풍으로 차선 이탈, 중앙선 침범사고 위험 강풍이 불 때는 차량의 접지력이 약해지면서 차선 이탈, 중앙선 침범 등 추돌 교통사고 위험이 있어 대형 차량 인접 운행 시에는 각별한 주의가 필요하다. 시속 120㎞ 주행, 초속 35m의 강풍에서 승용차는 1.2m, 버스는 6.5m 주행 경로를 이탈한다. 태풍이 발생하면 교통사고 발생 건수가 증가하는 것은 강한 비와 바람의 영향이다. 평소보다 차량이 미끄러져 정면충돌할 위험성이 높기 때문에 가급적 추월 차선인 1차로 주행은 피하는 게 좋다. (자료: 삼성교통안전문화연구소, 강풍 교통사고 위험도, 2007) ◇도로의 지뢰 ‘포트홀’에 태풍까지 만나면 휘청 연이은 폭우로 도로가 움푹 파이는 포트홀(Pot hole)을 곳곳에서 볼 수 있다. 단순히 도로가 일부 파손된 것이 아니라 빗물이 고여 있기 때문에 무작정 주행하다가 한쪽 바퀴가 빠지면서 강풍까지 겹치면 차량이 중심을 잃고 휘청거린다. 이런 포트홀 사고 예방을 위해 유럽에서는 도로 주행 중 앞바퀴가 순간적으로 많은 상하 움직임을 보이면 포트홀에 바퀴가 빠진 것으로 인식해 바퀴가 밑으로 떨어지지 않고 허공에 떠 있도록 제어하는 안전 시스템을 채택하고 있다. 이외 다른 선진국도 도로의 지뢰 포트홀에 따른 사고를 사전 차단하기 위해 포트홀 통과 안전 기능을 채택하고 있다. ◇적재물 화물차와 대형차를 안고, 업고 가지 마라 강풍 시에는 낙하물 사고와 대형 차량 인접 등에 각별한 주의를 기울여야 한다. 폭우와 강풍 시에는 앞차와의 안전거리를 충분히 확보해야 하며 과적 화물차나 대형차를 앞뒤에 두고 주행하는 것은 위험하다. 화물차는 과적으로 제동 거리도 길고 빗길 전복 사고의 위험도 크다. 커다란 화물차를 바람막이처럼 앞에 두고 가면 안전하다는 생각은 착각이다. ◇고속도로 위험 지역 통과 시 강풍 주의 표지판 준수 고속도로 위험 지역에는 방풍 벽이 설치돼 있다. 강풍 주의 표지판, 가변 정보판, 풍향 풍속 측정기, 바람 자루 같은 시설물을 설치해 안전 운행 및 주위를 인지하도록 돕고 있다. 강풍 구간을 운전할 때는 강풍 주의 표지판 및 전광판을 통한 풍속 및 감속 안내를 준수해야 한다. 지나치거나 방심하는 것은 금물이다. ◇심한 ‘침수차’ 과감히 포기, 선(先) 견적 후(後) 정비 침수차는 아무리 정비를 잘해도 침수차이며 고장 재발도 높다. 특히 차량 가격과 맞먹는 정비비용이 나오는 심한 침수차는 과감히 포기하는 게 현명한 방법이다. 폭우와 강풍 이후 발생하는 차의 부식은 가장 큰 후유증이다. 보험 처리가 아닌 경미한 일반 정비에는 두 군데 이상의 정비 업소를 들러 먼저 견적을 받아보고 정비를 결정하는 게 좋다. 정비 내역서와 관련 영수증을 보관하면 보증 수리도 가능하다. 자동차관리법시행규칙 제134조에 따라 정비 전에는 반드시 견적서를 교부해야 한다. 견적서를 먼저 받고 정비하면 과잉 정비나 정비 피해를 예방할 수 있다. ◇전기차는 습기 제거, 주황색 배선은 고압선 ‘감전 위험’ 강풍과 폭우 때는 와이퍼, 에어컨, 등화 장치 등 전기 사용이 늘어난다. 이에 비가 그친 뒤 보닛을 열어 습기를 제거하는 게 좋다. 엔진룸 주황색 배선은 고압선이므로 절대 손대선 안 된다. 감전 예방을 위해 정비사도 절연 복장과 장갑을 끼고 정비를 한다. 300V 이상의 고전압 시스템을 사용하는 전기차는 부분 침수되거나 비에 젖어도 안전장치 및 방수기능으로 밀폐돼 있어 침수 시에도 물이 스며들지 않는다. 또 배터리 등 주요 장치에는 수분 감지 센서가 있어 물이 스며들면 자동으로 전원을 차단해 감전을 예방한다. (※전기차 엔진룸: 비가 그친 뒤 보닛을 열어 습기 정도는 제거하고 엔진룸 주황색 배선은 고압선이므로 절대 손대면 위험하다.) ◇기상정보 운전, 강풍과 횡풍 위험지역은 우회 강풍과 폭우로 평균 풍속이 초당 25m 이상 부는 상황이면 서해대교, 인천대교와 영종대교의 차량 통행이 제한될 수 있어 운행 전 미리 경로를 확인해야 한다. 강풍 위험 지역인 교량 위, 터널 진입 전후, 산 인접지 도로, 해안가 도로에서는 횡풍으로 차가 순간적으로 흔들리는 현상이 발생한다. 한 손보다는 두 손 운전으로 속도를 줄여서 통과해야 한다. (※태풍과 태풍 특보: 태풍은 바람의 속력이 초당 17m 이상이면서 폭풍우를 동반하는 열대성 저기압을 말한다. 서해대교는 풍향, 풍속 등 실시간 계측해 25㎧를 기준으로 교통차단 계획을 수립, 운영하고 있다. 태풍 특보 발표 기준은 강풍(또는 풍랑) 경보 기준에 도달할 것으로 예상될 때나 총 강우량이 200㎜ 이상 예상될 때다.) 자동차10년타기시민운동연합 개요 1998년 1월 발족한 자동차10년타기시민연합은 자동차의 안전과 환경을 위한 소비자 권익 운동을 펼치고 있다. 신차 리콜, AS 등 소비자 권리를 보호하는 운동에 집중하며 배출가스 5등급 노후 경유차의 친환경 사용을 위한 매연 저감장치 부착 캠페인도 진행하고 있다. 또 미세먼지로부터 국민의 건강을 지키기 위해 운전자의 친환경 운전을 위한 정보도 제공하고 있다. 언론연락처: 자동차10년타기시민운동연합 임기상 대표 02-2633-4177 이 뉴스는 기업·기관이 발표한 보도자료 전문입니다.▶ 정부 환급금 조회하기