“경남에서 수도권까지 1파렛 8~10만원. 그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈을까?” 화물차 기사가 화물앱에서 확인할 수 있는 것은 대부분 자신이 받을 운임이다. 운송을 의뢰한 업체가 주선업체에 실제 얼마를 지급했는지, 중간에서 얼마의 주선비용이 발생했는지, 처음부터 혼적 조건으로 계약된 화물인지 기사에게는 보이지 않는다. 수백㎞를 직접 달리는 화물차 기사가 정작 자신이 싣고 가는 화물의 최초 운송가격을 모르는 시장인 셈이다. 화물운송 현장에서 반복되는 저단가 문제를 단순히 “화물차가 너무 많기 때문”이라고만 설명하기 어려운 이유다. 화물운송 주선업 허가제도, 수천만원대에서 거래되는 기존 주선사업, 원운임이 공개되지 않는 거래구조, 주선업체가 제시한 운임을 전달하는 기존 화물정보망, 그리고 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼의 상대적으로 제한된 영향력까지 함께 들여다볼 필요가 있다. 공장은 얼마를 냈는지, 기사는 모른다 현재 상당수 화물운송은 공장이나 업체가 개별 화물차 기사를 직접 찾아 계약하는 것이 아니라 화물운송 주선업체를 통해 차량을 확보하는 방식으로 이뤄진다. 구조를 단순화하면 이렇다. 운송 의뢰업체(화주) → 화물 주선업체 → 화물정보망·앱 → 화물차 기사 예를 들어 경남의 한 공장이 수도권까지 1톤 화물을 보내면서 주선업체에 25만원을 지급했다고 가정해 보자. 주선업체가 이 화물을 정보망에 18만원으로 등록한다면 화물차 기사가 보는 운임은 18만원이다. 그런데 기사는 공장이 25만원을 지급했는지, 22만원을 지급했는지, 처음부터 18만원에 맡겼는지 알 수 없다. 결국 화물차 기사들은 운송을 의뢰한 업체가 지급한 최초 가격을 놓고 경쟁하는 것이 아니라 주선업체가 정보망에 제시한 가격을 놓고 서로 경쟁하는 구조에 놓일 수 있다. 여러 기사가 같은 화물을 보고 있고 누군가는 빈차로 돌아가는 것보다 낫다는 생각으로 낮은 가격의 오더를 잡는다면, 이런 가격이 반복되면서 어느 순간 시장운임처럼 굳어질 가능성도 있다. 문제는 저단가 자체만이 아니다. 왜 그 가격이 됐는지를 실제 운송기사가 알 수 없다는 것이 더 큰 문제다. 주선업은 허가제…민간시장에서는 6천만원대 거래도 화물자동차 운송주선사업은 일반 사업자등록만으로 시작할 수 있는 업종이 아니다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 운송주선사업을 허가제로 규정하고 있으며, 허가기준에는 국토교통부장관이 정하는 공급기준과 사무실 등 요건이 포함된다. 허가제가 도입된 배경에도 과거 운송·주선사업의 초과공급을 해소하려는 목적이 있었다. 이 때문에 실제 시장에서는 기존 주선사업을 양수하는 형태의 거래가 이뤄지고 있다. 국가에 수천만원의 허가 수수료를 낸다는 뜻은 아니다. 기존 사업자가 보유한 주선사업을 양도·양수하면서 민간시장에서 별도의 거래가격이 형성되는 것이다. 2026년 민간 주선면허 거래자료를 보면 매수·매도 희망가격이 약 6,400만~6,500만원 수준으로 제시된 사례가 확인되고, 다른 거래 사이트에서도 6,400만~6,500만원 수준의 시세와 거래 사례가 게시돼 있다. 따라서 업계에서 흔히 말하는 5천만~7천만원대의 주선사업 진입비용이 전혀 근거 없는 이야기는 아니다. 다만 이는 법정가격이 아니라 시기에 따라 달라지는 민간 거래가격이다. 여기서 한 가지 질문이 생긴다. 수천만원을 주고 주선사업에 진입했다면 그 투자금은 결국 어디에서 회수되는가? 물론 주선업체도 정상적인 사업자다. 화주를 확보해야 하고, 차량을 배차해야 하며, 직원 인건비와 사무실 비용을 부담한다. 운임 정산과 미수금 위험, 배차 취소와 사고 대응 같은 역할도 한다. 따라서 정당한 주선수수료와 사업수익이 필요하다. 그러나 주선사업을 시작하기 위한 시장 진입비용 자체가 수천만원에 달한다면 투자비 회수를 위한 수익 확보 압력 역시 존재할 가능성을 배제하기 어렵다. 그렇다고 “비싼 허가를 샀기 때문에 주선업체가 기사 운임을 깎는다”고 단정할 수는 없다. 하지만 수천만원대 사업권 거래가 실제 주선수수료와 차주 운임 형성에 어떤 영향을 미치는지 정부가 한 번쯤 조사할 필요는 있다. 현재는 그 관계를 검증하기조차 어렵다. 원운임이 공개되지 않기 때문이다. 앱은 편리해졌지만 운임구조는 투명해졌나 스마트폰 화물앱은 화물운송시장을 크게 바꿨다. 기사들은 출발지와 도착지, 화물 종류, 차량 종류와 운임을 휴대전화에서 바로 확인하고 오더를 선택할 수 있다. 문제는 디지털화가 곧 가격 투명화를 의미하지는 않는다는 것이다. 기존 화물정보망에서는 주선업체가 등록한 오더와 차주에게 지급할 운임이 기사에게 전달된다. 카카오모빌리티가 카카오 T 트럭커 출범 당시 공개한 자료에서도 기존 구조를 화주가 주선사에 운임을 지급하고 주선사가 차주에게 다시 정산하는 방식으로 설명한다. 카카오 T 트럭커 역시 전국화물자동차운송주선사업연합회가 운영하던 ‘화물마당’을 고도화하는 과정에서 만들어졌다. 즉 앱이 배차를 빠르고 편리하게 만들었어도 운송 의뢰업체가 최초 지급한 가격까지 기사에게 보여주는 것은 아니다. 화물차 기사는 화면에 나타난 17만원, 18만원, 20만원 가운데 하나를 선택할 뿐이다. 그 뒤에 있는 최초 계약금액은 보이지 않는다. 이 구조에서는 앱이 운임의 적정성을 검증하는 장치라기보다 주선업체가 정한 차주 운임을 빠르게 전달하는 전자 정보망에 머물 수 있다. 경남→수도권 1파렛 8~10만원…처음부터 혼적이었을까? 혼적 화물로 들어가면 문제는 더욱 복잡해진다. 현장에서는 경남에서 수도권까지 올라가는 1파렛 혼적화물이 8만~10만원 수준에 제시되는 경우도 있다. 화물차 기사는 이미 수도권으로 가는 화물이 있다면 빈 적재공간에 파렛 하나를 추가하면서 8만~10만원을 더 벌 수 있다. 혼적 자체는 효율적인 운송방식이다. 문제는 그 화물이 처음부터 어떤 조건과 가격으로 접수됐는지 알 수 없다는 데 있다. 운송을 맡긴 공장이 처음부터 “급하지 않으니 다른 화물과 함께 보내도 된다” 며 혼적 조건으로 저렴하게 의뢰했을 수도 있다. 이 경우 8만~10만원의 기사 운임이 어느 정도 설명될 수 있다. 하지만 반대의 경우도 생각해볼 수 있다. 주선업체가 화주와 한 대 단위의 일반운송 또는 독차 수준으로 계약을 체결한 뒤 실제 배차 단계에서는 파렛 단위로 쪼개 혼적화물로 내보내는 방식이다. 예를 들어 화주에게 한 차량 운송가격을 받고 실제로는 여러 화물을 조합해 한 차량을 채운다면 주선업체는 운송원가를 낮출 수 있다. 그 자체가 곧 불법이라는 뜻은 아니다. 계약조건에 따라 합리적인 물류 효율화가 될 수도 있다. 그러나 화물차 기사 입장에서는 자신이 받는 ‘경남→수도권 / 1파렛 / 8~10만원’ 이라는 숫자만 보일 뿐이다. 이 화물이 처음부터 혼적으로 계약됐는지, 일반운송 가격으로 접수됐다가 혼적으로 전환됐는지 확인할 수 없다. 결국 같은 8만원이라도 전혀 다른 8만원일 수 있는데 기사는 그것을 구별할 방법이 없는 것이다. 센디는 ‘화주-기사 직접 매칭’…왜 이런 구조가 더 커지지 못했나 모든 화물플랫폼이 기존 정보망과 동일한 구조는 아니다. 센디는 공식적으로 “운송사·주선사 없이 화주와 직접 1대1 매칭”하는 시스템이라고 설명하고 있으며, 일반 고객이나 기업이 운송정보를 입력해 요금을 확인하고 직접 운송을 신청할 수 있도록 하고 있다. ▶ 정부지원금 확인하기 구조가 상대적으로 단순하다. 운송 의뢰업체·고객 → 플랫폼 → 화물차 기사 기존의 운송 의뢰업체 → 주선업체 → 정보망 → 화물차 기사 보다 중간 단계가 줄어든다. 현장에서 일부 기사들이 센디 오더의 단가가 기존 정보망보다 상대적으로 높다고 체감하는 이유를 이런 구조와 연결해 생각해볼 수 있다. 다만 센디나 화주 직접 연결형 플랫폼이 기존 정보망보다 어느 정도의 물량과 시장점유율을 확보했는지를 보여주는 최신 공신력 있는 공개통계는 부족하다. 따라서 이들 플랫폼이 ‘약세’라고 단정하기보다는 화주와 기사를 직접 연결하는 플랫폼이 기존 주선정보망을 대체할 만큼 충분히 활성화됐는지를 정책적으로 살펴볼 필요가 있다. 좋은 단가의 앱에 하루 한두 건의 화물만 올라오고, 기존 정보망에는 수백 건이 올라온다면 화물차 기사는 결국 기존 정보망으로 돌아갈 수밖에 없다. 화물운송시장은 결국 오더가 많이 모이는 곳이 가격 결정력을 갖게 되는 ‘네트워크 시장’이기 때문이다. 국회도 주선수수료 15% 상한 추진 주선수수료 문제는 이미 국회에서도 쟁점이 됐다. 현행법은 운송주선사업자가 신고하는 운송주선약관에 중개·대리서비스 수수료 부과기준을 포함하도록 하고 있다. 이 규정은 2024년 도입됐다. 그러나 법정 수수료 상한은 아직 없다. 이에 2026년 3월 이개호 의원 등은 운송주선 수수료가 화물운송 계약금액의 15%를 초과하지 못하도록 하는 내용의 「화물자동차 운수사업법」 개정안을 발의했다. 법안 제안 이유에는 통상 약 10% 수준의 주선수수료가 책정되고 있지만 일부에서는 40% 이상 과도한 수수료 사례가 발생하고 있다는 지적도 담겼다. 해당 법안은 2026년 3월 17일 국회 국토교통위원회에 회부됐다. 하지만 여기에서도 한 가지 근본적인 의문이 남는다. 화물차 기사가 원운임을 모르는데 15%인지 25%인지 어떻게 확인할 것인가? 예를 들어 화물차 기사가 17만원을 받았다고 하자. 운송을 의뢰한 업체가 20만원을 지급했다면 차이는 3만원이다. 하지만 업체가 25만원을 지급했다면 차이는 8만원이다. 30만원을 지급했다면 차이는 13만원이다. 기사에게 17만원만 보인다면 어느 경우인지 확인할 방법이 없다. 따라서 수수료 상한제만 도입하고 최초 계약금액을 공개하지 않는다면 차주가 제도의 준수 여부를 스스로 확인하기 어렵다. ‘원운임-주선비용-기사운임’ 세 숫자를 보여줘야 화물운송시장을 투명하게 만드는 방법은 의외로 복잡하지 않을 수 있다. 화물정보망과 앱에서 최소한 다음 세 가지 가격을 표시하도록 하는 것이다. ① 운송 의뢰업체가 지급한 금액② 주선수수료 또는 플랫폼 비용③ 실제 화물차 기사에게 지급되는 운임 예를 들면 다음과 같다. 운송 의뢰업체 지급 250,000원주선·플랫폼 비용 30,000원화물차 기사 지급 220,000원 혼적화물이라면 여기에 최초 계약형태도 넣으면 된다. 독차 계약 / 혼적 가능 계약 / 파렛 단위 혼적 정도가 표시된다면 기사도 자신이 운송하는 화물의 가격이 어떻게 만들어졌는지 알 수 있다. 더 중요한 것은 운송을 맡긴 업체도 자신이 낸 돈 가운데 실제 운송을 담당하는 기사에게 얼마가 돌아가는지를 확인할 수 있게 된다는 점이다. 이렇게 되면 비정상적으로 높은 주선료를 받는 업체가 있다면 시장에서 자연스럽게 경쟁력이 떨어질 수 있다. 법으로 일률적인 가격을 정하는 것보다 가격을 투명하게 공개해 시장의 경쟁을 정상화하는 방법이 될 수 있다. 공공 화물앱, 왜 검토하지 못하나 이 지점에서 공공 화물플랫폼도 검토할 필요가 있다. 지방자치단체별 작은 앱을 여러 개 만드는 방식보다는 전국 물류를 대상으로 하는 공공 화물정보망이 더 현실적이다. 정부 또는 공공기관이 기본적인 플랫폼을 구축하고, 공장·업체가 직접 화물을 등록하고실제 지급운임을 공개하며기사가 받을 금액을 표시하고필요하면 주선업체도 참여하도록 하는 방식이다. 주선업체를 없애자는 것이 아니다. 여러 대의 차량을 한꺼번에 확보하거나 긴급배차를 처리하고, 화주 관리와 사고 대응, 정산업무를 담당하는 전문 주선업의 역할은 필요하다. 그러나 그 서비스 가격 역시 투명하게 공개돼야 한다. 공공플랫폼이 최소 수수료 또는 낮은 이용료로 화주와 기사를 직접 연결한다면 기존 민간 정보망과 주선업체에도 가격과 서비스 경쟁을 촉진하는 효과를 줄 수 있다. 센디 같은 직접매칭형 민간 플랫폼과도 경쟁할 수 있다. 결국 선택권은 화주와 기사에게 돌아가게 된다. 저단가의 책임을 기사에게만 물을 것인가 화물운임이 낮아지는 데에는 여러 원인이 있다. 화물차 공급량, 물동량 감소, 상·하행 화물의 불균형, 복귀화물 부족, 계절적 요인, 공차 운행을 피하려는 기사들의 경쟁도 영향을 미친다. 따라서 모든 저단가의 책임을 주선업체나 화물앱 하나에 돌리는 것은 옳지 않다. 하지만 반대로 “기사가 싼 가격에도 콜을 잡으니까 운임이 낮다”며 모든 책임을 화물차 기사에게 돌리는 것 역시 공정하지 않다. 기사는 자신이 받을 돈밖에 모른다. 자신이 싣고 가는 화물을 운송 의뢰업체가 얼마에 맡겼는지도 모른다. 주선업체가 얼마의 비용을 가져가는지도 모른다. 독차 운임으로 접수된 화물인지, 처음부터 혼적화물인지도 확인하기 어렵다. 게다가 기존 주선사업에 진입하기 위해 민간시장에서 수천만원대의 사업권 거래가 이뤄지고 있는 구조와 그 비용이 시장에 어떤 영향을 미치는지도 제대로 알려져 있지 않다. 이런 상황에서 기사들에게만 시장가격에 맞춰 경쟁하라고 하는 것이 과연 정상적인 시장인가. “화주는 얼마를 냈고, 기사는 얼마를 받았는가” 대한민국 화물운송시장의 저단가 문제를 해결하려면 가장 먼저 아주 단순한 질문에 답할 수 있어야 한다. 운송을 의뢰한 업체는 얼마를 냈는가? 중간 주선과 플랫폼 단계에서 얼마의 비용이 발생했는가/ 실제 수백㎞를 운전한 화물차 기사는 얼마를 받았는가? 이 세 가지 숫자가 공개되지 않는다면 수수료를 10%로 제한하든 15%로 제한하든 실제 운송기사가 제대로 지켜지고 있는지 확인하기 어렵다. 경남에서 수도권까지 1파렛을 싣고 가는 화물차 기사에게 8만~10만원이 제시된다면 이제는 단순히 “가격이 싸다”고만 할 것이 아니다. 한번 물어봐야 한다. “그런데 이 화물을 맡긴 업체는 실제 얼마를 냈습니까?” 수백㎞를 달리는 사람에게만 그 답을 알려주지 않는 시장이라면, 대한민국 화물운송 저단가 문제의 출발점은 어쩌면 바로 그 ‘깜깜이 가격구조’에 있을지도 모른다.▶ 정부 환급금 조회하기

창원에서 평택 15만 원, 안산 15만 원, 파주 17만 원 (화주 운임은 알 수 없고, 주선수수료도 모르는 '깜깜이 화물시장'을 바꿔야 한다) 지난 2일 화물운송 앱에 실제 올라온 수도권행 운임이다. 경남에서 수도권까지 350~450km를 운행하는 1톤 독차 운임이라고 믿기 어려운 금액이다. 유류비와 통행료를 제하고 나면 남는 것이 거의 없는데도 이런 운임이 버젓이 거래된다. 일부에서는 "공급이 많으니 어쩔 수 없는 시장 논리"라고 말한다. 그러나 이것만으로 현재의 화물시장을 설명하기는 어렵다. ▲ 화물앱에 올라온 실제 운임. 창원에서 수도권까지 독차 운임이 15만~17만 원 수준에 거래되고 있다. 유류비와 통행료를 제외하면 기사에게 남는 수익은 매우 적다는 지적이 나온다. 같은 날, 같은 공장에서 출발하는 화물인데 어떤 기사는 30만 원을 받고, 어떤 기사는 화물앱에서 17만 원에 운송한다는 이야기가 현장에서 끊이지 않는다. 물론 계약 조건이 다를 수도 있다. 그러나 이런 사례가 반복적으로 제기된다면 단순히 공급과 수요의 문제만으로 치부할 수는 없다. 화물시장의 가장 큰 문제는 운임이 아니라 '불투명성'이다. 화물기사는 화주가 운송비로 얼마를 지급했는지 알 수 없다. 주선사가 얼마를 수수료로 가져가는지도 알 수 없다. 중간에 다른 주선사를 거쳤는지조차 확인하기 어렵다. 결국 기사는 앱에 표시된 금액만 보고 운행 여부를 결정한다. 이런 시장은 정상적인 시장경제가 아니다. 주식시장도 거래가격이 공개되고, 부동산도 실거래가를 공개한다. 대리운전도 기사들은 손님이 얼마를 결제했는지 대체로 알고 있으며, 플랫폼 수수료도 어느 정도 예측할 수 있다. 그런데 화물기사는 가장 중요한 정보인 '화주 운임'을 전혀 알 수 없다. 정보가 없는 시장에서는 공정한 경쟁도 있을 수 없다. 만약 화주가 35만 원을 지급했는데 기사가 17만 원을 받았다면, 그 사이에 어떤 비용이 발생했는지 알 권리가 있어야 한다. 주선사가 적정한 수수료를 받았다면 문제 될 것이 없다. 그러나 그 과정이 모두 비공개이기 때문에 기사들은 불신할 수밖에 없고, 주선사 역시 불필요한 의심을 받게 된다. 따라서 가장 먼저 바뀌어야 할 것은 운임의 투명성이다. 화물앱에는 최소한 다음 세 가지 정보가 표시되어야 한다. 1. 화주가 지급한 운송료 2.주선 수수료 3.최종 기사 운임 이 세 가지만 공개되어도 시장은 크게 달라질 것이다. 과도한 수수료를 받는 주선사는 자연스럽게 경쟁력을 잃게 되고, 합리적인 수수료를 받는 주선사는 오히려 신뢰를 얻을 수 있다. 정부가 일일이 가격을 통제하지 않아도 시장 스스로 정화되는 효과가 생긴다. 두 번째로 개선해야 할 것은 저가 수주 경쟁이다. 일부 주선사는 화주의 계약을 따내기 위해 지나치게 낮은 운임을 제시하고, 결국 그 부담을 기사 운임에서 해결하려 한다는 비판이 현장에서 제기된다. 이런 구조가 반복되면 결국 누군가는 원가에도 미치지 못하는 운임으로 운행하게 되고, 그 가격이 새로운 시장가격으로 굳어진다. 이는 정상적인 경쟁이 아니라 덤핑 경쟁이다. 세 번째는 혼적 운송의 기준 마련이다. 혼적은 소량 화물을 함께 운송해 물류 효율을 높이기 위한 제도다. 그러나 현장에서는 독차로 운송해도 될 정도의 물량까지 혼적으로 처리되면서 장거리 독차 물량이 줄어든다는 지적이 나온다. 혼적의 취지를 살리면서도 독차 시장을 지나치게 잠식하지 않도록 업계 차원의 기준을 마련할 필요가 있다. 네 번째는 화물협회의 역할 강화다. 협회는 단순히 회원 관리에 그쳐서는 안 된다. 구간별 표준운임과 적정 수수료 기준을 제시하고, 덤핑 운임 실태를 조사하며, 정부와 국회에 제도 개선을 요구하는 역할을 해야 한다. 시장이 자율적으로 운영되더라도 최소한의 기준은 제시해야 한다. 마지막으로 국회도 더 이상 이 문제를 외면해서는 안 된다. 현재 국회에는 이개호 국회의원이 주선수수료 상한제 관련 법안을 이개호 의원이 발의한 상태이다. 물론 이해관계가 복잡해 신중한 검토가 필요하다. 그러나 적어도 화주 운임의 투명성 확보와 운임 정보 공개는 더 이상 미룰 이유가 없다. 하루속히 국회에서도 통과시켜야 한다. ▶ 정부지원금 확인하기 화물기사는 특혜를 요구하는 것이 아니다. 얼마를 받고 운송하는지 알 권리, 그리고 공정한 경쟁을 할 권리를 요구하는 것이다. 대한민국 물류는 화물기사들이 움직인다. 그들을 희생시키는 구조 위에서 물류산업의 미래를 기대할 수는 없다. '운임의 투명성'을 확보해야 한다.▶ 정부 환급금 조회하기

지난 2월 3일 오후 2시, 이순신 리더십 국제센터에서 더불어민주당 전남 담양·함평·장성·영광 지역위원회와 진해지역위원회(위원장: 황기철) 소속 당원 70여 명이 참석한 합동 간담회를 가졌다. 이번 행사는 이개호 국회의원(전남 담양·함평·장성·영광)과 당원들이 전세버스를 이용해 진해를 방문하면서 마련된 교류 행사로, 두 지역 당원은 서로의 지역 현안을 공유하고 의견을 나누는 시간을 가졌다. ▶ 정부지원금 확인하기 조광호 사무국장의 사회로 진행된 이날 간담회에서는 진해 지역의 필요한 현안들이 쏟아졌다. 먼저 심영석 창원시의원과 지역 어촌 계장 김성진 씨는 진해신항 개발 과정에서의 소통부재를 지적하며 어민 생계 대책을 강력히 촉구했다. 이어 정순욱 시의원은 학교 급식 시설 증축조차 어려운 상황을 사례로 들며 현실을 반영한 고도 제한 완화 조치의 필요성을 강조했고, 김상현 시의원은 도시 발전을 저해하는 진해 일대의 과도한 군사시설보호구역의 합리적 조정을 요구했다. 행정 및 정치 분야에 대한 제언도 이어졌다. 이종화 시의원은 진해의 행정 수요와 특성을 반영한 '자치구 전환'을 통해 자치권을 강화해야 한다고 제안했다. 또한 시민 이충조 씨는 정치자금법 위반 혐의로 검찰에 송치된 이종욱 국회의원 사건의 기소 지연이 지역 사회의 불신을 초래하고 있다며 사법 당국의 신속한 처리를 촉구했다. 미래 비전과 관련해 김홍간 당원은 향후 유라시아 철도 노선 논의 시 진해신항을 기점으로 삼아, 진해를 국제 물류의 중심축으로 육성해야 한다고 관련 자료를 전달했다. 이날 제기된 다양한 의견을 들은 이개호 국회의원은 참석자들에게 감사의 뜻을 표하며 “오늘 논의된 사안들은 두 지역이 함께 고민하고 풀어가야 할 시급한 과제”라고 공감하며 “건의된 내용들이 중앙 부처와 관련 기관에 충실히 전달되어 실질적인 개선이 이루어질 수 있도록 가교 역할을 하겠다”라고 밝혔다. 참석자들은 이번 간담회가 단순한 교류 행사를 넘어, 지역 간 연대를 통해 중앙 정치권에 지역의 목소리를 직접 전달하는 계기가 되었다고 평가하며, 향후에도 지속적인 교류를 이어가기로 뜻을 모았다. ▶ 정부 환급금 조회하기

경화시장, 용원장, 용원어시장 잇는 민심의 변화 “이번엔 꼭 이겨야…” 2025년 대통령선거를 앞두고 진해지역의 전통시장에 ‘파란 물결’이 일기 시작했습니다. 전통적으로 ‘빨강’이 주를 이루던 시장 분위기가 이번 선거에서는 바뀌고 있습니다.. 23일 오후 4시, 진해의 중심 전통시장인 경화시장에서 열린 더불어민주당 유세 현장은 그야말로 파란 물결 그 자체였습니다. 이개호 국회의원을 비롯해 전남 담양·함평·영광·장성지역의 도의원, 시의원, 당직자 30여 명이 총출동해 지원 유세를 했습니다. 이개호 의원은 민주당 진해지역위원회의 협력 국회의원으로서 “진해신항 개발 등 지역 현안을 민주당과 함께 해결하겠다”라며 황기철 지역위원장과의 협력을 강조했습니다. 이 의원은 유세 연설에서 “내란을 종식하고 기득권 세력을 개혁할 일 잘하는 후보, 검증된 후보, 준비된 후보는 누구입니까?”라고 시민들에게 물었고, 시장에 모인 시민들은 “이재명! 이재명!”을 연호했습니다. ▶ 정부지원금 확인하기 이날 유세에는 황기철 민주당 진해지역위원장을 비롯해 이정식 한국노총 경남본부 상임부의장, 용혜인 국회의원, 김경수 총괄선대본부장이 함께 무대에 올라 이재명 후보에 대한 지지를 호소했습니다. 유세를 마친 후에는 장보기를 하며 시민들과 직접 인사를 나누고 소통하였습니다. 특히, 과거와 달리 상인들이나 시민들의 반발 없이 우호적인 분위기가 특징적인 모습이었습니다. 24일 오후 2시에는 용원장에서 유세를 하였습니다. 용원은 지난 대선 당시 이재명 후보가 진해에서 유일하게 승리한 상징적인 장소로, 비가 내리는 데도 시민들이 시장을 찾았습니다. 이곳에서는 민주당과 진보당이 공동으로 유세를 진행했고, 진해지역 당원과 시민들이 마이크를 잡았습니다. 특히 유세 음악에 맞춰 청년 자원봉사자들이 율동을 선보이며 흥을 돋우자, 지나가는 시민들이 발걸음을 멈추고 박수로 응원하는 등 호응이 높았습니다. 25일 오후 2시에는 진해광장연대 주최로 용원어시장에서 유세가 이어졌습니다. 일요일임에도 불구하고 예전에 비해 한산한 모습이었습니다. 경화시장, 용원장, 용원어시장을 돌아볼 때마다 나빠진 경기를 실감하고 있습니다. 하루빨리 이재명 대통령 시대가 열려 시장에 활기가 될기를 바라는 마음입니다. 23, 24, 25일 진해지역의 대표 전통시장인 경화시장, 용원장, 용원어시장에서 진행한 유세에서 나타난 시민들의 반응은 분명한 흐름의 변화를 보여주고 있습니다. “이번엔 꼭 이겨야 한다”라는 시민의 목소리에 화답하기 위해서라도 남은 기간 더욱 열심히 선거운동을 해야겠습니다. ▶ 정부 환급금 조회하기

더불어민주당 진해지역위원회(위원장: 황기철)와 이개호 국회의원(담양, 함평, 영광, 장성) 2월 14일 협약식 가져 ▲ 2월 14일 국회회관 719호에서 이개호 국회의원과 진해지역위의 협약식이 있었다. 2월 14일 오전 11시 국회 회관 719호에서 더불어민주당 이개호 국회의원(담양·함평·영광·장성)과 진해지역위원회(위원장: 황기철) 간의 협약식이 있었다. 이 협약식은 당의 균형 발전과 지역 현안 해결을 위해 열린 자리였다. 더불어민주당이 전국 정당화를 목표로 원외 지역위원회와 원내 국회의원 간의 협력 체계를 구축하겠다는 의지를 분명히 밝힌 순간이었다.협약식에서 가장 눈에 띈 것은 가덕도 신공항과 진해를 연결하는 철도망 구축 문제였다. 황기철 위원장은 진해지역 발전을 위해서는 가덕도 신공항과 철도 연결이 꼭 필요하다고 강조하며, 이를 국가철도망 구축 5차 계획에 포함하도록 국회 차원의 지원을 요청했다. 이에 이개호 의원은 "가덕도 신공항과 철도 연결은 전국적 필수 인프라"라며 이 문제를 대선 공약으로 삼겠다고 밝혔다. 또 진해 군항제 기간 중 진해를 방문해 지역 주민과 심도 있는 논의를 이어가겠다고 약속했다. 원내와 원외의 상호 지원 ▲ 이개호 국회의원과 황기철 진해지역위원장 이번 협약은 원내 국회의원과 원외 지역위원회 간의 협력 강화를 위한 중요한 첫걸음이다. 원내 의원이 원외 지역위원회의 활동을 지원하는 형태로 진행되며, 이를 통해 지역 현안을 해결하고 당의 균형 발전을 도모하는 것이 핵심이다. 원내 의원은 국회에서 지역 문제를 다루는 강력한 영향력을 행사할 수 있고, 원외 지역위원회는 자원과 지원이 부족한 경우가 많으므로 이번 협약식에서는 상시 교류와 상호 지원을 통해 그런 격차를 줄여나가자는 의지를 담았다.정치적인 협력이 중요한 이유는 지역 주민의 목소리를 정책에 반영할 수 있는 실질적인 방안을 마련하기 때문이다. 진해지역의 예처럼, 철도와 공항, 산업 인프라 등 지역 발전을 위한 중요한 현안이 국회의 지원을 받게 된다면, 원외 지역위원회는 물론, 지역 주민에게도 큰 도움이 될 것이다. 협력은 단순한 정치적 연대가 아니라, 실질적인 변화를 끌어내기 위한 필수적인 수단이다. ▶ 정부지원금 확인하기 당의 균형 발전과 전국 정당화더불어민주당이 추진하는 이번 협약은 전국 정당화를 목표로 하고 있다. 원내 의원이 원외 지역위원회와 협력하면서 당의 조직 역량을 강화하고, 전국적 영향력을 확대하려는 전략이다. 원내 의원이 자원과 네트워크를 지원함으로써, 원외 지역위원회는 정치적, 경제적 자원을 활용할 기회를 얻게 된다. 그로 인해 각 지역이 더욱 활발하게 활동할 수 있게 되고, 당 전체의 균형 발전이 이루어지게 된다.그 결과 지역 불균형을 해소하고, 원내와 원외 간의 유기적인 관계를 통해 당의 단합도 이루어진다. 이는 서로 다른 지역 간의 이해와 협력을 통해 정당의 통합성도 증진될 수 있다. 정당의 신뢰와 지역 주민과의 소통 강화 ▲ 국회회관 719호 진해지역위 시의원과 당원들 정당의 발전을 위해 중요한 요소 중 하나는 지역 주민과의 신뢰이다. 더불어민주당이 이번 협약을 통해 강조한 것은 정당이 실제로 지역 주민의 문제를 해결하려는 의지를 보여주는 것이다. 황기철 위원장은 "이 협약을 통해 진해지역 주민이 직접 체감할 수 있는 변화를 만들어 가겠다"라고 다짐했다. 이는 단순히 협약식으로 끝나는 것이 아니라, 실질적인 정책과 자원 배분을 통해 지역 주민에게 변화를 실현하겠다는 강력한 의지를 표현한 것이다.정당이 지역 주민에게 실질적인 변화를 불러오는 모습을 보여준다면, 당에 대한 신뢰도 높아질 것이다. 지역 문제를 해결하고, 지역민의 목소리를 국회에서 대변하는 모습을 보이는 것이야말로 정당의 존재 이유이며, 그 자체로 정당에 대한 지지를 얻는 중요한 기회가 된다.실질적인 변화가 필요하다이번 협약식은 정당의 발전과 지역 주민의 문제 해결을 위한 중요한 출발점이다. 하지만 그 성공은 단기적인 성과뿐 아니라 지속적인 노력과 투명한 실행에 달려 있다. 원내 의원과 원외 지역위원회 간의 협력이 단순한 선심성 약속에 그치지 않고, 실질적인 변화를 끌어내는 동력이 되기를 바란다. 그렇지 않으면, 이번 협약도 결국 정치적 공허함에 그치게 될 것이다.정당이 지역 주민의 목소리를 실질적으로 반영하고, 그들의 문제를 해결하기 위해 노력하는 모습이 보이면, 더불어민주당은 전국적인 신뢰와 지지를 얻게 될 것이다. 그 길을 함께 걸어가야 한다. ▶ 정부 환급금 조회하기